Az éttermi kaja is segítheti a csomagszállítás zöldülését

2019. április 23. kedd - 09:30 / Kriston László
  •    

A DHL már felajánlja a fogyasztóknak azt az opciót, hogy bioüzemanyaggal működő hajókon érhet célba a feladott csomag és szállítmány. De ez talán csak akkor lehet igazán zöld megoldás, ha a főzésből visszamaradt olaj- és zsírmaradékokat újrahasznosítva állítják elő az üzemanyagot, nem pedig még több bioüzemanyag-alapanyagnak alkalmas növény termesztésével.

A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) becslése szerint a légi közlekedés üvegházgáz-kibocsátása 2020-ra nagyjából 70 százalékkal lesz nagyobb a 2005-ös emisszióhoz képest, 2050-re pedig további 300–700 százalékkal nőhet. De az áruk nagy része óriási teherszállító hajókon vándorol kontinensről kontinensre, s ezért a tengeri áruszállítás is nagymértékben hozzájárul a globális légszennyezéshez, méghozzá kén-oxidok (SO) kibocsátásával.

A MARPOL Egyezmény értelmében a szektort felügyelő Nemzetközi Hajózási Szervezetnek (IMO) elvileg 3,5 százalék m/m-ről (tömeg per tömeg) 0,50 százalékra kellene csökkentenie az SO-kibocsátást.

Kép: SXC

Kép: SXC

Az IMO-hoz benyújtott kutatási anyagok szerint ha ezt a mérséklést nem sikerül véghez vinni 2020 és 2025 között, akkor a vízi áruszállítás ágazata ebben az 5 évben nem kevesebb, mint 570 000 ember idő előtti haláláért lenne felelős a légszennyezése révén.

Ennek több módja is lehetséges:

  • Alacsonyabb kéntartalmú fosszilis üzemanyagok, főleg cseppfolyósított földgáz használata.
  • A hajók kipufogóira tisztítóberendezések helyezésével, melyek kiszűrik a káros anyagokat a füstből.
  • A hajók motorjának bioüzemanyaggal való működtetésével.
Megértik a fogyasztók, hogy mi a fenntartható termék?
Minden marketinges tudja, hogy a vásárlók egyszerű üzeneteket akarnak, főleg, hogy egy túl zajos, túlinformált világban élnek. De az igazán fenntartható termékek és eljárások megértetése nem egyszerű dolog. A fenntarthatóság ritkán egyszerű képlet, hiszen összetett termelési folyamatokat, környezeti hatásokat és összefüggéseket feltételez.

Egyes országokban ha kifőzdében vesszük vagy étteremben fogyasztjuk el ételünket, a főzés során használt növényi olaj- és zsír maradékát újra felhasználják, és bioüzemanyagot gyártanak belőle. A DHL a Global Forwarding nevű  szervezettel szövetkezett, hogy csökkentse áruszállítása környezeti terhét. 2018 szeptemberében kísérleti jelleggel egy kis konténerszállító hajót bocsátottak vízre, mely 22 000 liter bioüzemanyaggal indult útnak, amivel 40 tonnával kevesebb szén-dioxidot pöfög a levegőbe, mint ha a tankjában hagyományos fosszilis üzemanyag lenne.

A bioüzemanyag-gyártás fellendítése a globális csomag- és áruszállítás zöldítésére azonban nagy terhet jelenthet a termőföldeknek és a vízkészleteknek, mert hirtelen nagyságrendekkel több olyan növényt kellene termeszteni, ami üzemanyaggyártásra használható, s ezzel a takarmány- és élelmiszernövények elől vonnánk el a termőföldeket, illetve az öntözésre alkalmas édesvízkészleteket. Ez akár árfelhajtó hatással is lehetne az élelmiszerekre.

Maradékokból dolgozni elvileg a leghatékonyabb módszer. A főzéshez használt olajak és zsírok újrahasznosításával bioüzemanyagot, biometánt és biometanolt lehet gyártani. Ha ezekkel hajtják meg a hajók motorjait, akár 80-90 százalékkal kisebb is lehet a szén-dioxid-kibocsátás. A kén-oxidok kibocsátása is alacsonyabb ezeknél az üzemanyagoknál.

Még nem stratégiai cél a cégeknél a fenntarthatóság
A szervezetek közel háromnegyede tesz említést a fenntartható fejlődési célokról az éves vállalati vagy fenntarthatósági jelentésében, ami az elmúlt évhez képest 10 százalékos növekedést jelent. A konkrét lépések és a célok integrálása azonban számos vállalat esetében még mindig várat magára.

Arról azonban nem szól a fáma, hogy az újrafeldolgozást meg lehet-e valósítani energiatakarékos módszerekkel. Általában mindig ezen múlik vagy bukik el bármilyen „zöld” termelési módszer zöld volta: ha túl sok energiafelhasználással jár, akkor nem igazán zöld, mert gyakran fosszilis energiahordozókból kell kielégíteni a gyártási eljárás áramigényét.

Ahhoz, hogy a vízi áruszállítás átállhasson a biozüemanyagokra, ki kellene alakítani egy globális ellátási láncot az üzemanyag-gyártásra. Jelenleg nem létezik olyan rendszer és infrastruktúra, amely kellően nagy mennyiségű bioüzemanyaggal tudná ellátni a tengeri hajózást. Ehhez meg kellene oldani a maradék zsírok és olajok globális begyűjtését a világ  éttermeiből és kifőzdéiből, a feldolgozást üzemekben, majd a tárolást és a forgalmazást a kikötőkbe.

Ráadásul egyes motorok megfelelőek a bioüzemanyagok használatára, de nem mind. Ezért a motorok fejlesztései is elkerülhetetlenek lennének, ami jelentős befektetést igényelne.

Ami pedig a motorok kipufogóinak szűrőkkel való felszerelését illeti, a Maersk egyik munkatársa a BBC-nek azt nyilatkozta, hogy ez 2-3 millió dollárba kerül hajónként.

Az átállás tehát állami támogatás és adókedvezmények nélkül elképzelhetetlen. A bioüzemanyaggal történő áruszállítás egyelőre prémiumkategóriás szolgáltatás marad, ami drágább, mint a fosszilis üzemanyaggal működtetett áruszállítás.

(WEF)

Globális áruszállítás
  • Globális hajóflotta: 5990 hajó
  • Konténerkapacitás: 21 millió TEU
  • Összsúly: 258 millió DWT
  • Céges flották:
  • APM-Maersk 636 hajó, MSC: 512 hajó, CMA CGM: 461 hajó, COSCO: 313 hajó, Hapag-Lloyd: 220 hajó, Evergreen Line: 194 hajó, PIL: 142 hajó, OOCL: 107 hajó, Hamburg Süd: 105 hajó, NYK Line: 100 hajó.
Forrás: Alphaliner