Az érdekérvényesítés nem mindig egyszerű szakmai folyamata és a politika helyzetfelismerése mintha konvergálna egymással. A versenyképesség javításának túlságosan is általános igénylését más területeknél talán gyorsabban, hatékonyabban tereli, ülteti át a reálszféra konkrét szakterületeire a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium: szerepe lehetett abban, hogy a kormányfő által ismertetett prioritáslista hét tényezője közül az egyik a logisztika lett. Az ehelyütt esedékes befektetések, infrastruktúra-fejlesztések arról is szólnak, hogy a gazdaság megannyi más területe képes piaci pozícióit javítani, illetve a logisztikai szolgáltatások maguk is értéknövelő, hozzáadott értéket eredményező tevékenységek. E terület szervezetei már azt regisztrálhatják magukról, hogy a pár évvel ezelőtti spekulációs befektetési szándékot felváltotta a kereskedelmi, termelési igények kielégítése, erről szólnak már a fejlesztések.
Szabályozási hátrányok
Nikodémus Antal, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium innovációs és környezetvédelmi főosztályának főosztályvezető-helyettese igazán fontosnak azt tartotta, hogy a szállítmányozással, logisztikával professzionális módon foglalkozó hazai nagy cégek tulajdonosainak, vezetőinek, illetve a tárca első számú vezetőinek idei többmenetes találkozóján a szakma egyszerűen megjeleníthette a gazdaságfejlesztésnek, a versenyképesség javításának általa elérhető eredményeit.
Az uniós csatlakozás után nagyon hamar kiderült, hogy versenyhátrányunk több tényezőből tevődik össze, s még a logisztikai szektor jelzéseiből is az sejlik fel, hogy nem csupán az áfa mértéke az, ami negatív különbség a magyar üzleti szféra kárára. Az adóeljárási szabályok sem kedvezőek például, elegendő csak a belföldi logisztikai területekre gondolni, olyanokra, mint amilyeneket - klasszikus szóhasználattal - a belkereskedelmi, illetve nagykereskedelmi szférához tartozó, egyebek között élelmiszerrel foglalkozó vállalkozások testesítenek meg.
Az áfát lényegében készpénzben le kell tenniük a magyar cégeknek, nem úgy, mint mondjuk a szlovák vállalkozásoknak. Ez a szabályozás azzal jár, utal az egy évvel ezelőtt még elképzelhetetlen "technikára" a gazdasági tárca logisztikai szakembere, hogy például két magyar vállalkozás között egy harmadik, mégpedig szlovák logisztikai cég a közvetítő, hogy kikerüljék a szektort hátrányosan érintő adóeljárási normát, s mérsékeljék az áfamértéket is. Miskolcon a Sparnak és más nagyobb kereskedelmi cégeknek egyaránt Kassán működik a logisztikai szolgáltatója.
Vámolási terhek
Február második felében, amikor erről az áfaügyi logisztikai "háromszögelésről" beszélgettünk Nikodémus Antallal, a főosztályvezető-helyettes még csak a reményeit mondhatta: a pénzügyminisztériumi adóelsősegély-csomag ezt az anomáliát talán megoldja már a tavasz kezdetéig.
Ugyancsak a gazdasági tárca jelezte már az uniós csatlakozás előtt, hogy figyelni illik az Európai Unióban alkalmazott, a határ közeli helyszínekre "kitalált" áfaelszámolási szisztémák - úgynevezett háromszögműveletek - alkalmazására is. Arra, hogy a határtérségekben ösztönözni célszerű a különféle disztribúciós tevékenységek kiépítését, bővítését. Ennek a szabályozásnak azok veszik hasznát, akik nem Magyarországra, de az unióba akarnak szállítani, s a szállítási lánc végén egyenlítik ki az általános forgalmi adót. És persze előnyös azoknak a településeknek, térségeknek, amelyek "fogadói" az ilyen szállítmányoknak.
Azért újított is magyar állam, ugyanis a vámszolgáltatók nem kötelesek fizetni azért, hogy a logisztikai cégekbe betelepülve tevékenykednek. A nem túl régi szabályt a vámolással foglalkozó szervezet - azaz az állam - következetesen betartja. A nemzetközi gyakorlat az, hogy az állam betervezi költségvetésébe a vámszolgáltatás rezsijét, kiadásait. Nálunk újabban ez nem lehetséges, de az sem, hogy a logisztikai cégek - amelyeknél folyik vámolás is - át tudják hárítani e költségeket a vevőjükre. Azok ugyanis nem fizetik meg, inkább más útvonalat választanak, mert ezt az árat más országban nem kell megfizetniük.
Az igazi üzleti veszteséget azonban a logisztikai cégek szenvedik el. Sőt, ha kifejezetten versenyhátrányt okozó intézkedések születnek, akkor a más területeken folyó komoly versenyképesség-javító beruházások jótékony hatását is "lenullázzák". Ha a megépülő új autópálya mentén nem éri meg megállni, komplex logisztikai szolgáltatásokat igénybe venni a szállítmányozónak, akkor egyszerűen átrohan az országon, avagy másfelé haladva éri el úti célját.
Tranzitelőnyök megtartása
Az ipari, szolgáltató, termelő területeken az adóverseny-hátrányok kevésbé jelentkeznek, mint a "belkereskedelmi" logisztikai tevékenységet igénylő vállalkozásoknál. A figyelmeztetés ebben a körben nem is a szlovák piacról érkezik, hanem - fejtette ki Nikodémus Antal - északabbról, Lengyelországból.
A Philips és az Electrolux esetében szerencsénk van, hiszen mindkét világcég disztribúciós részlegei már jó ideje itt vannak. A svédekében azonban legalább olyan jók a lengyelek pozíciói, mint a magyaroké, s a Gripen-üzlet - az ellentételezéses megállapodás - billentette a javunkra a mérleget. A lényeg, hogy kontinentális geostratégiai szempontok motiválnak igen sok nemzetközi vállalkozást akkor, amikor döntenek a térségben folytatandó disztribúcióról. A kelet-nyugati irányú tranzitot megállító pontok "versenyében" sokszor a lengyel pozíciók a dominánsak, a nagy elosztó központok beruházásaiért velük, azaz ellenükben kell a magyar logisztikának megküzdenie.
Egyébiránt - jelezte a főosztályvezető-helyettes - a logisztikai társaságok a szakmájuk informatikai fejlesztését tekintik gyorsan fejlesztendőnek, a professzionális üzleti szoftvereket keresik például. A tárcánál felügyelt versenyképesség-javító pályázatokon igen jelentős támogatást igényeltek a logisztikai szolgáltatók: több mint az 50 százalékuk menedzsmentrendszereket és IT-fejlesztéseket szeretne finanszíroztatni. A kérdés, hogy a piac milyen kínálattal képes szerepet vállalni a speciális logisztikai fejlesztésekben.
Sopron-Budapest-Debrecen tengelye
A gazdasági tárca térképén tizenegy logisztikai körzet és tizenhárom logisztikai központ látható, ezek a nemzetközi áruáramlás gócpontjain helyezkednek el. Közülük több geostratégiai léptékű létesítmény, jellemzően a főváros térségében működő nagyvállalkozás. Ilyen a Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (BILK), a nagytétényi Harbour Park, a Csepeli Szabadkikötő, az Airport Business Park. A vidéki bázisok - például a székesfehérvári, a debreceni - jóval inkább a közvetlen térség igényeire alapozva szerveződtek meg, s sokkal inkább a szállítmányozási piacot aknázzák ki, élve a földrajzi helyzet kínálta lehetőségekkel. Az intermodalitás - a nagy közúti folyosók mentén a közlekedési ágak közötti átrakás igényeit is kihasználó, nemzetközi szolgáltatásokat nyújtó vállalkozás - mellett felértékelődött a feldolgozóipari nagyvállalatok disztribúciós raktározási igényeit kielégítő logisztikai szolgáltatás. Debrecenben, a DELOG-nál informatikával, szolgáltatásokkal "megtámasztott", ipari parki környezetben működtetett flottakoncentráció képes a hatékony térnyerésre. Modellértékű is ez a kelet-magyarországi logisztikai üzleti tevékenység, csakúgy, mint a soproni logisztikai centrum, mely mögött a GYSEV áll. A keleti végeken egyre inkább kombinált szolgáltatást nyújthatnak, s ezáltal odavonzhatják a szállítmányozói piac szereplőit. Bajával és Szegeddel kezdve, a közúti és vasúti határállomásokkal rendelkező Nagylakkal és Lökösházával folytatva Debrecenen át Záhonyig nagyon jó logisztikai lehetőségek alakultak, alakulhatnak ki. A szakmai befektetők a magyar piacon azt vizsgálják, hogy az adott térségben mely gyártók, szállítók javára érdemes fejleszteniük, s aztán döntenek méretről, funkcióról. A maguk módján ilyenek azok a közraktári tevékenységet folytató vállalkozások is, amelyek például Baján, Miskolcon bővítik hagyományos, pénzügyi jellegű szolgáltatásaikat, s hozzáillesztenek, -kapcsolnak raktározási, szállítmányozási, vámoltatási műveleteket. Az agrárlogisztikának az ad különös aktualitást, hogy Magyarországon egyelőre komoly hiányosságok jellemzik ezt a szakmai ágat. A gazdasági tárca már korábban is kiírt olyan pályázatokat, amilyeneket a mezőgazdaság vállalkozásai is igénybe vehetnek, s fejleszthetik szállítmányozási, logisztikai feltételeiket.
Történelmi kiút(talanságok)
A kilencvenes évek legelején indult - és nem sokkal később el is halt - egy vállalkozás: magántőkét felhasználva autópályát akartak építeni. Gyorsan kiderült, hogy a piac rációt látott az ügyben, hiszen a Déli Autópálya Részvénytársaság tízezer forintos részvényeiért egy-két évvel később akár ötvenezer forintot is készek lettek volna adni. A vállalkozás szervezője az akkoriban még létezett Co-Nexus Rt. volt, s persze megannyi önkormányzat Magyarország déli és keleti megyéiből. Egy 1993-as tervezet szerint a mintegy 700 kilométer hosszú autópálya 330 milliárd forintba került volna, s az úton már az ezredfordulón autózhattunk volna. Egy akkori tudósításból idézünk: "A Déli Autópálya Rt. azt a szervezetet bízta meg a forgalombecslés elkészítésével, amelyiket a kormányzat is felkért, amikor az M7-es, illetve az M3-as várható adataira volt kíváncsi. Az elemzés alapján állítható, hogy az ország közepét, illetve déli részét átszelő utak kiegészítenék egymást, azaz jól kihasználható mind a kettő. A Déli Autópálya Rt. illetékesei szerint nincs ellentét a kormányzat képviselői, illetve közöttük a szükséges Duna fölötti híd, illetve a Nyíregyháza és az országhatár közötti szakasz ügyében: lényegében a közös használat a várható megállapodás alapja." A Déli Autópálya Rt. mégis elmúlt, 2000-ben senki nem autózott Nyíregyháza és Barcs között a kétszer kétsávos pályán. Az ország keleti, délkeleti és déli részeinek nagy része ma sincs bekapcsolva az autópálya-hálózatba, az M3-as még mindig csak épül, az M5-ös szintúgy, az M9-es - hellyel-közzel a Déli Autópálya nyomvonalán - talán egyszer megszületik, de nem magán-, hanem állami forrásokból.
Kontinentális geostratégiai szempontok motiválnak igen sok nemzetközi vállalkozást akkor, amikor döntenek a térségben folytatandó disztribúcióról
Nikodémus Antal: "Igazán fontos az, hogy a szállítmányozással, logisztikával foglalkozó hazai nagy cégek tulajdonosainak, vezetőinek, illetve a tárca első számú vezetőinek idei többmenetes találkozóján a szakma megjeleníthette a gazdaságfejlesztésnek, a versenyképesség javításának általa elérhető eredményeit"
Két magyar vállalkozás között egy harmadik, mégpedig szlovák logisztikai cég a közvetítő, hogy kikerüljék a szektort hátrányosan érintő adóeljárási normát, s mérsékeljék az áfamértéket is.
Ha a megépülő új autópálya mentén nem éri meg megállni, komplex logisztikai szolgáltatásokat igénybe venni a szállítmányozónak, akkor egyszerűen átrohan az országon, avagy másfelé haladva éri el úti célját.
