A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) becslése szerint a légi közlekedés üvegházgáz-kibocsátása 2020-ra nagyjából 70 százalékkal lesz nagyobb a 2005-ös emisszióhoz képest, 2050-re pedig további 300–700 százalékkal nőhet. De az áruk nagy része óriási teherszállító hajókon vándorol kontinensről kontinensre, s ezért a tengeri áruszállítás is nagymértékben hozzájárul a globális légszennyezéshez, méghozzá kén-oxidok (SO) kibocsátásával.

A MARPOL Egyezmény értelmében a szektort felügyelő Nemzetközi Hajózási Szervezetnek (IMO) elvileg 3,5 százalék m/m-ről (tömeg per tömeg) 0,50 százalékra kellene csökkentenie az SO-kibocsátást.

Kép: SXC

Az IMO-hoz benyújtott kutatási anyagok szerint ha ezt a mérséklést nem sikerül véghez vinni 2020 és 2025 között, akkor a vízi áruszállítás ágazata ebben az 5 évben nem kevesebb, mint 570 000 ember idő előtti haláláért lenne felelős a légszennyezése révén.

Ennek több módja is lehetséges:

• Alacsonyabb kéntartalmú fosszilis üzemanyagok, főleg cseppfolyósított földgáz használata.
• A hajók kipufogóira tisztítóberendezések helyezésével, melyek kiszűrik a káros anyagokat a füstből.
• A hajók motorjának bioüzemanyaggal való működtetésével.

Egyes országokban ha kifőzdében vesszük vagy étteremben fogyasztjuk el ételünket, a főzés során használt növényi olaj- és zsír maradékát újra felhasználják, és bioüzemanyagot gyártanak belőle. A DHL a Global Forwarding nevű  szervezettel szövetkezett, hogy csökkentse áruszállítása környezeti terhét. 2018 szeptemberében kísérleti jelleggel egy kis konténerszállító hajót bocsátottak vízre, mely 22 000 liter bioüzemanyaggal indult útnak, amivel 40 tonnával kevesebb szén-dioxidot pöfög a levegőbe, mint ha a tankjában hagyományos fosszilis üzemanyag lenne.

A bioüzemanyag-gyártás fellendítése a globális csomag- és áruszállítás zöldítésére azonban nagy terhet jelenthet a termőföldeknek és a vízkészleteknek, mert hirtelen nagyságrendekkel több olyan növényt kellene termeszteni, ami üzemanyaggyártásra használható, s ezzel a takarmány- és élelmiszernövények elől vonnánk el a termőföldeket, illetve az öntözésre alkalmas édesvízkészleteket. Ez akár árfelhajtó hatással is lehetne az élelmiszerekre.

Maradékokból dolgozni elvileg a leghatékonyabb módszer. A főzéshez használt olajak és zsírok újrahasznosításával bioüzemanyagot, biometánt és biometanolt lehet gyártani. Ha ezekkel hajtják meg a hajók motorjait, akár 80-90 százalékkal kisebb is lehet a szén-dioxid-kibocsátás. A kén-oxidok kibocsátása is alacsonyabb ezeknél az üzemanyagoknál.

Arról azonban nem szól a fáma, hogy az újrafeldolgozást meg lehet-e valósítani energiatakarékos módszerekkel. Általában mindig ezen múlik vagy bukik el bármilyen „zöld” termelési módszer zöld volta: ha túl sok energiafelhasználással jár, akkor nem igazán zöld, mert gyakran fosszilis energiahordozókból kell kielégíteni a gyártási eljárás áramigényét.

Ahhoz, hogy a vízi áruszállítás átállhasson a biozüemanyagokra, ki kellene alakítani egy globális ellátási láncot az üzemanyag-gyártásra. Jelenleg nem létezik olyan rendszer és infrastruktúra, amely kellően nagy mennyiségű bioüzemanyaggal tudná ellátni a tengeri hajózást. Ehhez meg kellene oldani a maradék zsírok és olajok globális begyűjtését a világ  éttermeiből és kifőzdéiből, a feldolgozást üzemekben, majd a tárolást és a forgalmazást a kikötőkbe.

Ráadásul egyes motorok megfelelőek a bioüzemanyagok használatára, de nem mind. Ezért a motorok fejlesztései is elkerülhetetlenek lennének, ami jelentős befektetést igényelne.

Ami pedig a motorok kipufogóinak szűrőkkel való felszerelését illeti, a Maersk egyik munkatársa a BBC-nek azt nyilatkozta, hogy ez 2-3 millió dollárba kerül hajónként.

Az átállás tehát állami támogatás és adókedvezmények nélkül elképzelhetetlen. A bioüzemanyaggal történő áruszállítás egyelőre prémiumkategóriás szolgáltatás marad, ami drágább, mint a fosszilis üzemanyaggal működtetett áruszállítás.

(WEF)