Valószínűleg csak 2008-ra derül majd ki, hogy hosszabb távon milyen fejlődéssel számolhatnak a hazai nagyhaszon-járműpiac szereplői - mondják a szakemberek. Az ugyanis csak látszat, hogy a fuvarozók flottabővítésekbe kezdtek volna.
Két évvel ezelőtt az Európai Unióhoz való csatlakozás okán nőtt meg erőteljesebben a piaci kereslet. Majd, mielőtt kiderült volna, mire számíthatunk ennek lecsengése után, a kormány autópálya-építési programja igényelt az átlagosnál több teherjárművet. S bár lassan ennek a hatása is elmúlik, idén május elsejétől a digitális tachográf kötelező bevezetése miatt hozzák előre tömegesen a tervezett járművásárlásokat.
A következő hónapok újabb piacot befolyásoló tényezője, hogy október elsejétől az EU-ban már csak az Euro 4-es motorral ellátott haszonjárművek állíthatók forgalomba. S végül, de nem utolsósorban az értékesítési adatok elemzésekor aktuálisan azt is figyelembe kell venni, hogy Magyarország legnagyobb fuvarozási vállalkozása, a Waberer's Holding Zrt. a közelmúltban nagy értékű tendert hirdetett a saját, igen ambiciózus fejlesztési stratégiájának a megvalósításához, és a szükséges haszonjárművek és gumiabroncsok hosszú távú beszerzéséről szerződéseket kötött. Így a következő három évben alighanem a nekik ezer nyerges vontatót szállító Volvo vezeti majd a márkák eladási listáit.
Jelenleg egyébként az 5-10 tonnás haszonjármű-kategóriában az Iveco a piacvezető, ahol azt remélik, hogy a már említett, Euro 4-es motorra vonatkozó előírás miatt hamarosan a 7,5-15 tonnás kategóriában is megnő a kereslet.
Ekkortól ugyanis megszűnik a belföldi piac ma még létező védelme, és szabaddá válik az út az úgynevezett kabotázs (külföldi fuvarozó belföldi munkavállalása) előtt. "Az, hogy Magyarország átmeneti mentességet kapott a kabotázs liberalizálása alól, nemcsak a honi fuvarozókat védte meg, de számukra is megakadályozta azt, hogy az EU más országaiban szabadon dolgozhassanak" - állapítja meg Kováts Endre, a GKM vezető főtanácsosa a NiT Hungary szakmai hírlevelében. Vagyis a kabotázsderogáció csak elhalasztja a belföldi fuvarozók problémáinak rendezését, a korszerű nemzetközi járműparkkal rendelkező vállalkozások piaci lehetőségeit pedig erősen korlátozza.
Komoly szakmai dilemma, hogy mi tekinthető jobb megoldásnak. Megvárni a türelmi időszak végét, vagy bizonyos relációkban már most megkezdeni a tárgyalást a kabotázs liberalizálásáról. Érdekes ellentmondás, hogy a kabotázsnak a teljes közúti fuvarozási ágazatban jellemzően elenyésző a hányada: 2002-ben - Görögországot kivéve - az EU-15-ök körében a (nemzeti és nemzetközi) fuvarozási tevékenységek csupán 0,8 százaléka volt. A korlátozott nemzeti piaccal rendelkező, illetve a nemzetközi fuvarozási piacok tőszomszédságában elhelyezkedő kisebb tagállamok fuvarozói számára viszont rendkívül fontos.
A luxemburgi fuvarozók összes közúti fuvarozási tevékenységéből például 22 százalékos aránnyal részesedett az említett évben. A csatlakozás óta kabotázs engedélyezéséért viszonylag kevés külföldi vállalkozó kereste meg a GKM-et. Noha becslések szerint manapság a Magyarországról induló export-áruszállítások 60 százalékát külföldi fuvarozók bonyolítják. Az ilyen nagymérvű piacvesztés arra utal, hogy a kabotázs liberalizációjával - ha az elkövetkező években a hazai fuvarozók versenyképessége nem javul - további piacvesztéssel kell számolni.
A kabotázs alapvetően a belföldi fuvarpiacot érinti, ezért elsődlegesen a belföldi fuvarozóknak kell felvenniük a versenyt a majd megjelenő külföldi vállalkozókkal. A liberalizált jelleg és a várhatóan megjelenő nagyszámú konkurens miatt valóban a versenyképesség jelenti a piacon maradás egyetlen garanciáját.
Olcsóbb szomszédok, nyomott árak
A piac változásait a gépjármű-forgalmazók mellett a lízingcégek látják át a legjobban. Ezek megerősítették: a 3,5 tonna feletti haszonjárművek iránti kereslet 2005-ben is elérte a 2004-es szintet, ám változott a szerkezete. Hiszen tavalyelőtt az uniós csatlakozás miatt vásároltak a fuvarozók szerelvényeket, tavaly pedig a belföldi infrastrukturális beruházásokhoz, de egyik sem bizonyult tartós keresletnek. Vagyis ezekre az igényekre nem szabad hosszú távú stratégiát alapozni. Sőt az elmúlt évben a finanszírozók már azt is látták, hogy egyfelől a valós igények többszörösére nőttek a fuvarozói-szállítói kapacitások, másfelől a szomszédos, főként szlovák, román és lengyel fuvarosok folyamatosan nyomják lefelé az árakat, amivel egyre nehezebb anyagi helyzetbe hozzák a hazai vállalkozásokat.
A lízingcégek elemzői szerint - amit a gépjárműimport statisztika is alátámaszt - tavaly a 15 tonna feletti járművek eladása kismértékben csökkent, a 7,5 tonnásé pedig szinte megszűnt mint nemzetközi fuvarozási eszköz. A 10 és 15 tonna közötti járművek iránt stabil maradt a kereslet, és ezen belül kialakult egy új, a 12 tonnások kategóriája. Ahol a növekedés egyértelmű volt, az a 3,5 és 5 tonna közötti szegmens. Ám ez az összes eladásoknak csak a 4 százaléka volt.
Nincs tehát ellentmondás aközött, hogy miközben a hazai fuvarozók flottákat vásárolnak, fejlesztenek, igen nehéz anyagi és piaci helyzetben vannak. Továbbra is a fölös kapacitástól szenved a legjobban a szakma. Ennek a mértékét az érdekképviseletek mintegy tizenöt-húsz százalékosra becsülik. Vagyis ennyivel haladja meg a kínálat keresletet. Mivel azonban már érezhetően kevesebb új cég alakul, mint ahány megszűnik, ez előbb-utóbb megoldhatja a problémát.
Szintén a megoldás irányába visz, hogy a fejlesztéseknek köszönhetően a hazai fuvarozók szolgáltatásai minőségben egyre kevésbé, sőt egyáltalán nem maradnak el a nyugati versenytársakétól, miközben árban jobbak azokénál. A már említett szlovák, román és lengyel közúti szállítóknál azonban, ugye drágábbak, és gyakran hiába színvonalasabbak!
Az uniós csatlakozás pozitív hozadéka, hogy a hazai fuvarozók könnyebben juthatnak az unión belüli, úgynevezett harmadik országba (vagy -ból) menő fuvarokhoz, mint korábban. Részesedésük az európai közúti fuvarpiacból jelenleg mintegy 3 százalékos. Ám sajnos ezzel egy időben a külföldi fuvarozó cégek érdeklődése is megnőtt Magyarország iránt. Így velük együtt ma már 22 ezer cégnek van nemzetközi fuvarozásra szóló engedélye, a korábbi mintegy 5 ezer helyett. S mint írtuk, a gazdaság növekedése - ami önmagában persze biztató, hiszen fuvarfeladatot jelent - ezt a mennyiséget nem indokolja, nem tudja ellátni feladatokkal.
#page#
Újraszámolt lehetőségek
Az egyhetes és a havi matricák árát már az év elején megemelték. A drágulás következtében a hat napijegy is olcsóbb lett a hetijegyénél, így azt nem éri meg választani. Majd a relatív olcsóságuk miatt sokkal több fogyott az egynapos matricákból, mint korábban, a hetiből és a haviból pedig kevesebb.
Alighanem ez indokolta a mostani áremelést. Ezt az indoklást a hazai fuvarozók érdekképviseletei is elfogadják, tekintettel arra, hogy az egynapos matricát jellemzően a tranzitforgalomban dolgozó külföldi versenytársak vásárolják.
Az emelés hatására várhatóan még több tehergépjármű választja majd a kerülő utakat az autópályák helyett.
Az elmúlt két évben az üzemanyagárak 32 százalékkal emelkedtek, ami csak 2005-ben több mint egymilliárd forinttal növelte meg a fuvarozók költségeit. De mivel a túlkínálattal a megbízók is tökéletesen tisztában vannak, mindenki a lehetőségek határáig igyekszik csökkenteni a fuvardíjakat. Így az átlagos haszonkulcs alig 5 százalékos. Ebből kell, illetve kellene fedezni sok-sok egyéb között a foglalkozatással kapcsolatos szociális feladatokat, így például a gépkocsivezetők képzését. És lesz még ennél rosszabb! - hangoztatják az érintett vállalkozások. Amelyek, miközben egyik oldalon négy nagy szakmai szervezetbe tömörülve próbálják meg - elsősorban a kormánnyal szemben - egységesen érvényesíteni az érdekeiket, a másik oldalon egymást jelentgetik fel különböző szabálysértések miatt a hatóságoknál. Alighanem ettől remélve azt, hogy kevesebben maradnak és lesznek kénytelenek osztozkodni a piacon.
Amire jobban oda kellene figyelni: míg a szomszédos országok fuvarozói átlagosan 55-61 eurócentes kilométerenkénti önköltséggel dolgoznak, addig a magyarországi vállalkozások 70-80 eurócentessel. Elsősorban a magas állami elvonások miatt. A Gyurcsány-csomag idén szeptember elsejétől, majd jövő évtől életbe lépő, minden hazai vállalkozást érintő szigorításai értelemszerűen a fuvarozókkal is újraszámoltatta a lehetőségeiket.
A szakmai érdekképviseletek és a kormány 2005. augusztus 23-án aláírt, 18 pontos megállapodása, illetve az ezt követően kialakult folyamatos párbeszéd a fuvarozók és a kormány között mindenesetre módot ad arra, hogy tényleges kormányzati segítséget kapjanak. Velük egyeztetve készül például a közúti közlekedésről szóló törvény módosítása.
Kelet-európai disztribúciós központ?
A fuvarozási szakma problémáira a lehetséges megoldást, illetve a jövőt mérlegelve Magyarország kedvező földrajzi fekvését szinte minden szakmai konferencián ki szokták emelni. S azt is, hogy az alkatrészgyártás keletre helyeződésével növekszik hazánk kelet-európai disztribúciós szerepe, és egyre elérhetőbb, hogy valódi disztribúciós központtá váljék. Ezt a folyamatot erősíti az a felismerés is, hogy a fuvarozást-szállítmányozást össze kell kapcsolni az ipari logisztikával. Vagyis hogy a fuvarozók ne csak egy részfeladatot végezzenek, hanem a fuvarozást, a raktározást, az anyagmozgatást, a készletnyilvántartást, a készáru-kiszállítást, a vámkezelést és minden egyéb szükséges adminisztrációt komplexen vállaljanak át a megrendelőktől.
A piacvezető, sikeres hazai vállalkozások "titka" mindezeken túl a céget irányítók szakmai tapasztalata, a szociális biztonságban dolgozó sofőrök, a gyorsasághoz és pontossághoz elengedhetetlenül szükséges műszaki-technikai feltételek (mint például a GPS járműkövető) megléte, az egyedi ügyfélkezelés, a költségtakarékos fuvarozási módszerek alkalmazása. Természetesen minél nagyobb egy vállalkozás, annál nagyobb eséllyel képes megfelelni ezeknek az elvárásoknak. A kicsik, a 3-10 autót üzemeltetők számára is adott a lehetőség, hogy szövetkezetszerű hálózatokba tömörüljenek, ahogy ezt a közelmúltban egy szakmai kongresszuson nem kisebb ember javasolta a magyar fuvarozóknak, mint a Unicooptrans-Uct francia fuvarozó szakmai szövetkezet elnöke, Stepane Aio.
A szakmai érdekvédők szerint egyetlen önkormányzat sem jogosult ilyen díjat kivetni, még ha azt útfenntartási hozzájárulásnak nevezi is, erre csak a közlekedési miniszternek van joga, ráadásul - mivel bevallottan nem készültek hatástanulmányok -, sérült az a törvény is, amely kimondja: meg kell vizsgálni minden új jogszabály hatását, milyen költségnövekedést eredményez.
A közlekedési miniszter azonban ugyancsak tervezi az autópályákon kívül is úthasználati díj bevezetését: a Népszabadság értesülése szerint januártól a tranzitúttá minősített főútvonalakat is csak autópálya-matricával használhatnák a 7,5 tonnát meghaladó tömegű kamionok. Az úgynevezett tranzitutak kijelölése a matricákat felváltó elektronikus útdíjrendszer megalapozását is jelentené, amellyel megvalósul az uniós elveknek megfelelő használatarányos díjfizetés.
E rendszernek az eredeti elképzelések szerint már ez év januárjában működnie kellett volna, majd 2007. nyár vége volt a tervezett időpont, ami mostanra 2008. januárra módosult. Ekkor előreláthatólag a 7,5 tonna fölötti- tehát elsősorban a nemzetközi fuvarozásban részt vevő - tehergépkocsiknál váltják majd fel a matricát a használatarányos díjak. A kisebb teherautókat és a személygépkocsikat csak később vonják be a rendszerbe; az utóbbiakra az EU előírásai szerint a használatarányos díjszedést csak 2012-ig kell bevezetni.
Egyébként az az uniós irányelv, amely a nehéz tehergépjárművekre kivetett egyes infrastruktúrák használatáért járó díjakról szól, tartalmaz néhány, valamennyi tagállamra kötelező szabályt. Ezek szerint a tagállamok jogosultak a közutakon általában is - tehát nem csak a transzeurópai autópálya-hálózatba tartozó utakon - úthasználati díjat kivetni, például a forgalom szabályozása érdekében, és speciális szabályokat is bevezethetnek a városi közlekedésben. Ezek azonban nem lehetnek versenyt torzító hatással, és nem okozhatják az érintett vállalkozások ellehetetlenülését.
