Közismert követelmény, hogy a légügyi hatóság megérkezéséig a légi járműveket a baleset helyszínén kell hagyni, és azok csak olyan mértékben mozdíthatók el, amely a közvetlen életveszély elhárításához feltétlenül szükséges. Az alperes azonban a léghajó roncsait csak mintegy 4-5 órán keresztül hagyta a helyszínen érintetlenül, vagyis a reggeli órákban a hajószemélyzet begyűjtötte az alkatrészeket, majd az összeset, az összetört rögzítőoszlopot és maradványait teherautóval elszállította a helyszínről, pedig a rendőrség is figyelmeztette az alkalmazottakat, hogy a helyszínt és a roncsokat érintetlenül kell hagyni. A légügyi hatóság a káreseményről nem készített jegyzőkönyvet, és vizsgálatot sem végzett.
A polgári légügyi hatóság és a polgári légügyi hivatal által jóváhagyott szabályzatok és tájékoztatók szerint a léghajó állandó felügyeletet igényel, mert az kikötött állapotában is a levegőben van, és mozog. A léghajó ballonjában uralkodó nyomást állandóan ellenőrizni kell, az őrizetet ellátó földi személyzet köteles gondoskodni arról, hogy az elektromos kábelek a léghajó mozgása miatt ne csavarodhassanak meg, őrségváltáskor pedig meg kell győződni arról is, hogy megfelelően feszesek-e a kikötőoszlop kábelei, és a kikötőoszlop csúcsán lévő retesz zárt állapotban van-e, továbbá rendszeresen kell mérni a hélium tisztaságát, és rosszabb időjárási körülmények esetén az őrséget meg kell erősíteni.
A felperes a helikopterben bekövetkezett kár megtérítését igényelte az alperestől, mert jogi álláspontja szerint az alperes a fokozott veszéllyel járó tevékenységéből eredő kárt köteles megtéríteni. Kifejtette, hogy a léghajó lenyűgözött állapotban is megőrzi veszélyes üzemi jellegét, mert ilyenkor is mozgásban van, és állandó felügyeletet igényel, míg a helikopter a parkolás során teljes egészében mozdulatlan, így nem minősül veszélyes üzemnek. Az alperesnek a kártérítési felelőssége kimentéséhez azt kellett volna bizonyítania, hogy a kárt a fokozott veszéllyel járó tevékenységen kívül eső, elháríthatatlan ok idézte elő, vagyis hogy a vihar olyan erősségű volt, amelynek hatásaival szemben - a technika jelenlegi színvonalán - objektíve lehetetlen védekezni, így annak következményeit semmilyen módon nem háríthatta el. Az Országos Meteorológiai Szolgálat által kiadott jelentés szerint azonban a szél nem volt nagyobb erősségű annál, mint amilyent a léghajó kikötőoszlopának bírnia kellett volna abban az esetben, ha a szél iránya a léghajóval 10 fokos szöget zár be. A szabályszerűen rögzített oszlop kidöntéséhez 86 csomót elérő szélerősség kellett volna, azonban a baleset napján ilyen szélerősséget nem mértek. Az oszlop mégis kidőlt, ami csak akkor képzelhető el, ha az oszlop egy tornádó kialakuló tölcsérébe kerül, vagy a szélirány igen erőteljesen változik. A káresemény idején rögzített időjárási adatok nem mutattak sem tornádó kialakulására, sem a szélirányban bekövetkezett jelentős változásokra. Ebből következően a vihar az alperes kártérítési felelőssége alóli kimentése szempontjából nem minősül elháríthatatlan következményekkel járó eseménysornak.
Az alperes a kereset elutasítását kérte. Az volt a jogi álláspontja, hogy a véglegesen kipányvázott, motorjait leállító léghajó veszélyes üzemi jellege megszűnik, mert ilyen állapotban már nem veszélyezteti a személyek vagy vagyontárgyak biztonságát. Tehát rá is alkalmazni kell azt a bírói gyakorlatot, amely szerint a gépjármű - például személyautó, autóbusz - továbbhaladás szándékának megszűnésével egybekötött leállítása a veszélyes üzemi jelleget megszünteti. Állította: a léghajó kikötése mindenben megfelelt a szabályzatokban előírtaknak, és azok legapróbb megsértésére vonatkozóan sem merült fel semmiféle adat; a kikötőoszlop kifogástalan műszaki állapotban volt, így a balesetnek semmi más oka nem lehetett, mint az, hogy a kikötött léghajót az extrém erejű szél elszabadította a rögzítésből. Ennek következményeként nem a veszélyes üzem által okozott károknál irányadó, hanem az általános kártérítési szabályokat kell alkalmazni a kártérítési felelősség megítélésénél. Utalt arra, hogy ha a veszélyes üzemi jelleg a léghajónál csak akkor szűnne meg, ha összecsomagolnák, akkor a helikopternél azt kellene megkövetelni a veszélyes üzemi jelleg megszűnéséhez, hogy azt hangárban parkolják, és a rotorokat hajlítsák be. Ez azonban nem szakmai elvárás a helikopternél, így a léghajónál is elegendő a gépek leállítása, a lekötés és a kipányvázás ahhoz, hogy a veszélyes üzemi jellege megszűnjön. Tehát vagy mindkét légi jármű veszélyes üzemnek minősül, vagy egyik sem, és ennek függvényében vagy veszélyes üzemek találkozása szerint kell megítélni a kártérítési felelősséget - akkor mindkét fél viseli a maga kárát -, vagy az általános szabályok szerint vizsgálni kell - többek között - a jogellenességet, a felróhatóságot és az adott helyzetben általában elvárhatóságot. Ha pedig a bíróság mégis arra az álláspontra helyezkedne, hogy lenyűgözött állapotban a helikopter nem, de a léghajó veszélyes üzemnek minősül, akkor a bíróságnak azt kell megállapítania, hogy a kárt olyan elháríthatatlan ok (az extrém erősségű vihar) idézte elő, amely a fokozott veszéllyel járó tevékenység körén kívül esik. Az alperes a vihar pusztításait fényképfelvételekkel és újságcikkekkel is igazolta (például a vihar több mázsa súlyú konténert dobott egy emberre, aki meghalt, a szél a repülőtéren repülőgépeket és helikoptereket forgatott fel, és a nagyszámú kár elhárítása érdekében a magyar kormány a vis maior alaphoz nyúlt). Az alperes utalt arra is, hogy a 35,1 méter/szekundum (vagyis 68-69 csomónak megfelelő) erősségű szél megközelítette a kikötőoszlop teherbíró képességének maximumaként megjelölt 70 csomós határértéket, amely mellett ha a széllökések iránya is gyorsan változott, akkor ezek a körülmények csökkenthették a kikötőoszlop teherbíró képességét.
Az alperes hivatkozott arra is, hogy a repülőtéri kifutópálya két különböző pontján mért szélerősség gyakran jelentős eltérést mutathat, és az egyes helyeken mértnél erősebb erejűvé is válhatott a szél, illetve rövid idejű erős széllökések is keletkezhettek. Abból a tényből, hogy kifogástalan állapota ellenére mégsem bírta ki az adott szélerősséget a kikötőoszlop, csak arra lehet következtetni, hogy a szélerősség meghaladta a teherbíró képességét, vagyis a vihar vis maiornak minősül, amelyből következően a keletkezett károkért az alperes nem tartozik felelősséggel.
Objektív felelősség
A törvény rendelkezése szerint, aki fokozott veszéllyel járó tevékenységet folytat, köteles az ebből eredő kárt megtéríteni. Mentesül a felelősség alól, ha bizonyítja, hogy a kárt olyan elháríthatatlan ok idézte elő, amely a fokozott veszéllyel járó tevékenység körén kívül esik. Ezeket a szabályokat kell alkalmazni arra is, aki az emberi környezetet veszélyeztető tevékenységével másnak kárt okoz. Nem kell megtéríteni a kárt, ha az a károsult felróható magatartásából származott.
A törvény nem határozza meg a fokozott veszéllyel járó tevékenység fogalmát. Az e körbe tartozó magatartások kimerítő felsorolása nem is lehetséges, mert e tevékenység tartalma és köre a technika fejlődésével változik, bővül, ezért a bírói gyakorlat feladata egyedileg annak eldöntése, hogy az adott ügyben felmerülő károkozó tevékenység fokozottan veszélyesnek minősül-e. A fokozott veszéllyel járó tevékenység - például a gépjárművezetés, a vasúti közlekedés, a robbanóanyag gyártása és tárolása - fő ismérve, hogy végzése során csekély hiba is aránytalanul súlyos károkat eredményezhet.
A veszélyes üzemi felelősség talán legfontosabb ismérve, hogy - a vétkességen alapuló általános kártérítési felelősségtől eltérően - objektív. Az objektív felelősséget megalapozza a jogellenesség, a kár, valamint a kettő közötti okozati összefüggés, vagyis a károkozó vétkessége nem feltétele a kártérítési felelősség megállapításának. A jogellenességet, a kárt és az okozati összefüggést a károsultnak kell bizonyítania. A károkozó pedig azzal mentheti ki magát a kártérítési felelősség alól, ha bizonyítja, hogy a kárt elháríthatatlan ok idézte elő, és ez az ok a veszélyes üzemi tevékenység körén kívül esik.
Az elháríthatatlanság a joggyakorlat szerint akkor állapítható meg, ha - a technika adott fejlettségi szintjére és a gazdaság teherbíró képességére is figyelemmel - objektíve nem áll fenn a védekezés lehetősége. Az okozati összefüggés a veszélyes üzemi felelősségnél azt jelenti, hogy a kárnak a tevékenység veszélyes voltával kell összefüggésben lennie. A kárért pedig az a felelős, aki a fokozott veszéllyel járó tevékenységet folytatja, vagyis aki a veszélyes üzemet működteti. Ez az üzembentartó. Általában az minősül üzembentartónak, akinek érdekét szolgálja a veszélyes üzem működése, és aki rendelkezhet a veszélyes üzem fennállása, működése stb. felett. Az üzembentartó nem minden esetben azonos a tényleges károkozóval vagy a veszélyes üzem tulajdonosával.
A szakmai előírás nem minden
A fokozott veszéllyel járó tevékenység folytatása során bekövetkezett károkozásnál alkalmazandó objektív kártérítési felelősséget tekintve mindig a konkrét esetre vonatkoztatva kell vizsgálni a kimentés törvényi feltételeinek fennállását, és e körben azt, hogy a konkrét fokozott veszéllyel járó tevékenységre irányadó előírások betartásán túlterjedő előrelátással és óvatossággal el lehetett-e hárítani a magatartás károsító következményét. Így a kártérítési felelősség alóli mentesüléshez nem elegendő csupán annak bizonyítása, hogy a károkozó a szakmai előírásokat és a szabályzatokban foglaltakat minden tekintetben megtartotta.
A perben azt senki nem vitatta, hogy helikopterrel és léghajóval repülni fokozott veszéllyel járó tevékenységnek minősül, és azt sem, hogy a káresemény bekövetkeztét megelőzően mindkét légi járművet a továbbhaladás szándéka nélkül nyűgözték le, továbbá azt, hogy a léghajó tulajdonosa és üzembentartója ugyanaz a cég, az alperes. A jogvita eldöntéséhez a bíróságnak elsősorban abban a kérdésben kellett állást foglalnia, hogy kikötött állapotban a helikopter és a léghajó megtartják-e a veszélyes üzemi jellegüket.
A jogerős ítélet szerint a helikopternél a megfelelő rögzítés és a motorok leállítása a veszélyes üzemi jelleg megszűnését eredményezi, azonban a léghajó lenyűgözötten is veszélyes üzemnek minősül. A léghajó ugyanis kikötött állapotban is héliumgázzal feltöltötten van a levegőben, mégpedig állandó mozgásban, és a szakmai előírások és szabályzatok szerint 24 órás felügyeletet - méréseket, ellenőrzéseket stb. - igényel, mert a nyomásváltozás, illetve az időjárási viszonyok változása esetén veszélyt jelenthet a környezete számára. Ezért az alperes az objektív felelősségi szabályok szerint felel a felperes tulajdonában lévő helikopterben bekövetkezett károkért.
Elháríthatatlan volt?
Az alperesnek a felelősség alóli mentesüléséhez azt kellett volna bizonyítania, hogy a kárt olyan elháríthatatlan ok idézte elő, amely a fokozott veszéllyel járó tevékenység körén kívül esik. Ebben a körben ezért extrém erejű viharra hivatkozott, azonban a meteorológiai szolgálat jelentései, amelyek hivatalos adatokat tartalmaznak, olyan szélerősséget rögzítettek, amelyet a szabályszerűen rögzített kikötőoszlopnak ki kellett bírnia, és a szélirány váltakozása sem volt kirívó.
A jogerős ítéletben kifejtettek szerint az eljáró bíróság nem tartotta kizártnak az alperesnek azt a védekezését, hogy a repülőtér adott pontján, a 10 perces mérési időközök között, lehettek olyan erősségű széllökések, amelyek extrém mértékű erőhatást gyakorolhattak a léghajóra és a tartóoszlopra, azonban ilyen mérési adatok egyáltalán nem voltak. Azt, hogy egyes helyeken a mértnél erősebb erejűvé vált az egyébként nem kirívóan erős szél, illetve rövid idejű erős széllökések keletkezhettek, alátámaszthatnák csatolt fényképfelvételek és cikkek is. Ezt a védekezést azonban az időjárás-jelentések adataival és a tanúvallomásokkal szemben csak akkor vehette volna figyelembe a bíróság, ha egyébként az alperes a kimentési okra hivatkozása körében azt is bizonyította volna, hogy minden tekintetben az előírásoknak megfelelően járt el, így értelemszerűen a kárnak más oka nem is lehetett, mint a szél extrém erőssége.
Az alperes a káresemény helyszínéről a léghajó roncsait és alkatrészeit, valamint az összetört rögzítőoszlopot és maradványait elszállította, így azt sem bizonyította, hogy a szakmai előírásokat és a szabályzatokban foglaltakat hiánytalanul betartotta, amelynek következtében a kárt a veszélyes üzemi tevékenység körén kívül eső elháríthatatlan (vis maior) esemény okozta. Ez elengedhetetlenül szükséges lett volna kártérítési felelősségének kimentéséhez.
Ezért a bíróság az alperest a tulajdonában és üzemeltetésében lévő léghajóval a felperes tulajdonában és üzemeltetésében lévő helikopterben okozott kár megtérítésére kötelezte.
