Az autóipart száz éven át — a kezdetektől egészen a nyolcvanas, kilencvenes évekig — folyamatos és lendületes fejlődés jellemezte. Ám az ezredforduló előtti évtizedben óriásit változott a helyzet.

Új vevők

A világ két vezető piaca – az észak-amerikai és az európai – gyakorlatilag megtelt autóval. A legtöbb gyár azonban addigra már hét számjegyű éves gyártási mennyiségre rendezkedett be, és ennek vevőt kellett találni. Ezt sikerült is elérni, rendkívül széles körű és átgondolt közvélemény-kutatásokkal.
A gyárak stratégiája egyszerű, de zseniális: kiszemeltek egy nagy létszámú társadalmi csoportot, amelynek pontosan felmérték az igényeit és lehetőségeit, majd tökéletesen kielégítették azt. A kiszemelt pedig megtette a kötelességét, vagyis vásárolt. Nem tudott mást tenni, hiszen álmait váltotta valóra a kifejezetten neki készített autó. Mindehhez, persze, jelentősen meg kellett változtatni az autógyártás menetét.
Nem is olyan régen Európában a mérnökök a legújabb technológiákat a modellváltás keretein belül öt–tíz évenként építették be a kocsikba; vagyis a nyolcvanas évek végéig egy típus akár tíz évig is a piacon lehetett változtatás nélkül. A gyártók folyamatosan szapulták a japánokat, akik már akkor legalább ötévente új modellel rukkoltak ki. Ma pedig? Egy öt éve gyártott típus kimondottan öregnek számít, hiszen a modellváltások közötti átlagos idő három év.

Hátrasorolt mérnökök

A nagyon lerövidített fejlesztési idő és a változtathatatlan forma sokszor tévutakra vezet. Szembetűnő példa erre az Mercedes A-osztály, a Smart vagy az Audi TT kudarca. A különleges forma vagy a speciálisan újszerű kialakítás akár balesetveszélyes közlekedési helyzeteket is teremthet. Igaz, a hibát utólag lehet orvosolni, de már némi presztízs- és jelentős anyagi veszteség mellett.
A mérnökök munkája mára hátrébb sorolódott, és a vállalati hierarchiában immár a marketing- és a formatervezői csoporté után következik. A jellemző folyamat: a piackutató részleg felméri az igényeket, megtalálja a potenciális vásárlóréteget, amelynek igényeihez igazítják az új kocsi utasterének kialakítását, illetve külső-belső formatervét. A mérnökök dolga pedig az, hogy a számukra tökéletesen leírt designalkotást a kitűzött határidőre megtöltsék műszaki tartalommal.

Ezalatt munkához lát a marketingcsoport is. Hiszen nem elég előállni egy érdekes formával, még előtte társítani kell hozzá egy életstílust. A sportkocsihoz a száguldást, a nagyvilági létet; a családi autóhoz a jól átgondolt, megbízható hátteret; a kisbuszokhoz a sok utazással vagy szállítással járó életformát, esetleg népes családot; a kiskocsikhoz csinos, mosolygós, de leginkább fiatal lányt vagy fiút.
Mindez azt sugallja, hogy autóvásárlásnál többet nyom a latba a kocsi formája, színe, utasterének kialakítása, mint az a tény, hogy műszakilag mire képes. Aminek nem mond ellent az, hogy az autó műszaki tartalom szempontjából nagyot lépett előre, különösen a számítástechnika fejlődése révén, ami leginkább a két iparág közötti kölcsönhatás eredménye.

Programok az agyban

A modern autókban a menetsegítő berendezéseket – blokkolás-, kipörgésgátló, fékasszisztens, menetstabilizáló – már beépítik: az olcsóbbakba csupán blokkolásgátló jut, a többi berendezéshez pedig nincs szükség további mechanikus alkatrészek beépítésére; a jobban felszerelt, ezért drágább modellek elektronikus agyába a fejlettebb programokat is betöltik.
Hasonló a helyzet az olyan újdonságokkal, mint a navigációs rendszer, az esőérzékelő ablaktörlő, a sötétedésre automatikusan felkapcsolódó lámpa vagy a többi különleges, kényelmi berendezés. Sőt idesorolhatók az egyre több légzsákra építő biztonsági fejlesztések is. Ezek elterjedését elsősorban az adattovábbítási rendszer fejlődése engedte meg (az úgynevezett DATABUS például lehetővé teszi, hogy a korábban karvastagságú, autónként akár kilométeres hosszúságú és így rengeteg hiba forrását jelentő kábelkötegek helyét néhány vezeték vegye át).
Persze az autógyárak nem ülnek tétlenül, várva, hogy a technológiák kifejlődjenek, a különleges megoldások kifejlesztésébe pedig bevonják a beszállítókat is. Jó példa erre, hogy a dízelmotorok megújulásának nevezhető közös nyomócsöves rendszert a Bosch a Fiat segítségével fejlesztette ki, de ezt a berendezést használja ma már például a Mercedes is.

A környezet is szempont

Csaknem valamennyi autógyár foglalkozik vegyes üzemeltetésű, elektromos vagy akár üzemanyagcellás járművek gyártásának gondolatával. A világ első sorozatgyártású „hibridautója”, a Toyota Prius európai premierjét nemrégiben tartották, és hamarosan hazánkban is kapható lesz. A cég csupán ennek az autónak a kifejlesztésére kétmilliárd dollárt költött, igaz, huszonöt év alatt.
A probléma valójában nem is a rendszer megalkotásával függ össze (az amerikai űrrepülők energiaellátásának egy részét üzemanyagcellás berendezés biztosította), sokkal inkább az autókba való beépítés és az infrastruktúra kialakítása jelenti a komoly gondot. Ma már egyébként a nagy autógyárak modelljeinek 90-95 százalékát újrahasznosítható anyagokból készítik, és az összeszerelő üzemekben sok másodlagos hasznosítású alapanyaggal dolgoznak. Az Európai Unióban 2010-től minden autógyár köteles lesz visszavenni az általa gyártott használt kocsikat, és saját vagy szerződéses üzemében fogja bontani, újraföldolgozni azokat.

Tóth Milán