Üzletszerzés autópályával

Az újabb M0-szakasz és északi hídja újabb vállalkozásokat vonz Budapest térségébe, miközben kiderül: a közlekedési infrastruktúra félkész, s inkább káros, mint hasznos marad.

Egy hír 2006 februárjából: vegyes, logisztikai és kereskedelmi célú épületeket hoz létre a Wallis Ingatlan Rt. Észak-Pest határában. A Régi Fóti út közelében 36 hektáros területen 13 milliárd forintból megvalósuló parkban a csarnoképületek raktározási és kereskedelmi célú bérlése mellett lehetőség van a csarnokon belüli iroda bérlésére, valamint fejlesztési célú telekvásárlásra. Teljes kiépítettségében a több ütemben elkészülő központ mintegy 140 ezer négyzetméternyi csarnokhellyel rendelkezik majd.

És egy másik hír 2006 decemberéből: a ProLogis és a Wincanton az év egyik legnagyobb magyarországi bérleti szerződését írta alá. A ProLogis gyáli parkja Budapest tőszomszédságában található, a Románia és Szerbia felé vezető M5-ös autópálya és a budapesti nemzetközi repülőtér közvetlen közelében. A bérbeadó és bérbevevő egyformán fontosnak tartja, hogy az ingatlan az új M0-ás körgyűrű kereszteződése mellett helyezkedik el.

Az ingatlanpiac már felfedezte

Az egyik hír a Régi Fóti útról, a másik az új M0-ás új egységéről ad információt. Aki pedig Észak-Pest, Fót, Dunakeszi térségében szokott bevásárolni, az testközelből meg is tapasztalja: az ingatlanszakma, a kereskedelem, egyáltalán az üzleti szféra - a lakossággal együtt - felfedezte azt a környéket, amelyiken áthalad az M3-ast a Dunával összekötő, bár még csak épülő körgyűrűszakasz. És persze a hidat, amelyet már javában építenek a folyó fölött.

Fúrva fejlődik
Óbuda is döntött, engedi, hogy legyen folytatás. Az M0-ás északi hídjának idővel lesz igazi értelme, ugyanis a térség helyhatóságai együttesen mondtak igent az építkezésre. Pontosabban arra, hogy többé-kevésbé azon a nyomvonalon, amelyen már több mint egy évtizeddel ezelőtt megálmodták a körgyűrűt a szakértők, elkészülhet az autóút. Egy lényeges eltérés azért lesz, nem a budai hegyek között, hanem azok alatt autózhatnak majd. Vélhetően az unokáink. A III. kerületi önkormányzat vezetése, illetve Budakalász, Szentendre, Pomáz illetékesei január közepén elfogadták az alternatívát, az alagút megépítésének a tervét. Egyelőre csak abban bizonyosak az M0-projekt gazdái, hogy a magyarországi útépítés számottevően drágább lesz, mint a hasonló osztrák, a Semmeringen - pontosabban alatta - átvezető autópálya.
Ugyanakkor amint készen lesz, lényegesen kisebb terhelésnek lesz kitéve a térség, amely a közeljövőben az M0 északi hídja miatt a mostaninál jócskán több jármű számára lesz vonzó útvonal. Mivel pedig lehetségesnek látszik, hogy az Európai Unió továbbra is hajlandó támogatni annak a korridornak a módosított útvonalát, amelyik Szlovákián át, a Duna mentén halad át észak-déli irányban, s folytatódik egészen az Adriáig, ez külön is felértékeli a térséget a körgyűrűjével együtt. Akkor pedig még inkább, ha valóban bezárul a fővárost körbeölelő M0, még akkor is, ha történetesen alagút jelenti az építmény utolsó szakaszát. Arról egyelőre nincsenek döntések, hogy mikor, a többletet milyen pénzből fedezve kezdik el az építkezést. Viszont az óbudai önkormányzat beleegyezése az alagútrendszer építésébe azt jelenti, hogy a legfőbb jogi akadály elhárult. Meglehet, most már valóban "csak" építeni kell.
Igen ám, de a térséget felértékelő nagyberuházásról tudni, hogy nagyon hamar befejeződik, és belátható időn belül nem lesz folytatása a körgyűrűnek. Így, bármennyire vonzó az üzleti szférának a jó közlekedési infrastruktúra, annak torzó mivolta taszító is lehet számára. Ma még persze a kedvező fogadtatásból kaphatunk ízelítőt. A NAI Otto Hungary Kft. igazgatójának, Fábri Gabriellának a pozitív vélekedésében az is közrejátszhat, hogy anyacége abban az Ausztriában működik, amelynek fővárosát egy 360 fokos gyűrű veszi körül, s nyugati szomszédaink azt is megoldották, hogy az autópályáik és a környezetóvás békés házasságban éljenek egymással, Semmering térségében mindenképpen.

Fábri Gabriella szerint a "hiánypótló" infrastrukturális beruházásnak, az M0 mielőbb elkészülő újabb szakaszának az "üzenete" az, hogy Magyarországot európai centrális helyzete szinte predesztinálja arra, hogy a térség logisztikai központjává váljon. Ezt a trendet láthattuk már pár évvel ezelőtt, amikor az M1 autópálya mellett, mintegy a nyugatról beérkező cégek fogadására létesültek logisztikai parkok, felépült egyebek mellett az M1 Logisztikai Park, az EuroBusiness Park, a West Gate, majd később a többi autópálya, illetve főút mentén, elsősorban Budapest határában, ahol is elkészült a Harbor Park.

Ma már az M0 közelsége az, ami felértékeli a helyszínt, amit Fábri Gabriella részletez is, az északi M0 nyomvonalán és az épülő M0-híd közelében megindult egy logisztikai fejlesztés. Az M0 és M3 találkozásánál East Gate, valamint EuropaCenter néven a híd pesti lábánál folynak a beruházások. Sőt van, amiről már szinte múlt időben lehet szólni, hiszen e térségben más fejlesztések is részben megvalósultak, részben most indultak. A még csak készülő híd mindkét partján létrejöttek azok a kereskedelmi egységek, amelyek elsősorban az autós bevásárló közönséget célozzák meg. A dunakeszi oldalon az Auchan és vonzáskörében a Decathlon, az Electro World és a Buy-Way. A szentendrei oldalon a Cora, a Brico Store, az Electro World és a Metro. Abban pedig csak bízhatunk, hogy ez a fejlődés elkerüli a Szentendrei-szigetet, ami elsősorban a helyi önkormányzatok felelőssége. Ismét a pesti oldalon, ugyancsak szinte a híd lábánál elkezdődött egy jelentős projekt, egy élményfürdő- és szállodaegyüttes - Aquaworld Vízibirodalom és Ramada Plaza Hotel - építése, ami ugyancsak az M0 és a Duna-híd fejlesztésével kap megfelelő infrastrukturális alátámasztást.

Koncepció deficittel?

Az ingatlanpiaci szakértővel látszólag ellentétben a Vállalkozók és Munkáltatók Országos Szövetsége (VOSZ) Közép-magyarországi Regionális Szervezetének elnöke nem minden tekintetben emlékezik meg felsőfokon a főváros északi részénél épülő közlekedési infrastruktúráról. Radács Ferenc a Piac és Profitnak arról a vállalkozói szempontról beszélt, hogy a körgyűrű észak-pesti részének építése, illetve a híd elkészülte fontos, de nem teljes megoldás. A regionális elnök hivatalból is sokféle kormányzati fórumon találta szembe magát azzal, hogy belátható időn belül tényleg nem folytatódik a körgyűrű kivitelezése. Így az M0 nem fogja betölteni azt a szerepet, amelyet be kellene töltenie.

A főváros térségében összeszereléssel, elosztással, szállítmányozással, raktározással foglalkozó cégek, telephelyek, üzemek, bázisok fő motivációja ma már az, hogy innen akarják felfedezni például az Európai Unió többi országát - ha keletiek az anyacégek -, vagy éppen fordítva, keleti és déli piacokhoz építenek kapukat Budapest közelében. Az üzleti érdekeikkel sok esetben nem szükségképpen az egyezik, hogy Budapest is közel van, hanem "csak" az, hogy meglévő és bővülő autópályák közelében legyenek, s - teszi hozzá Radács Ferenc - ne nehezítse, drágítsa tevékenységüket a munkaerő-hiány.

Az M0 története
A Budapest körüli gyorsforgalmi út ötlete 1942-ben jelent meg először, dr. Vásárhelyi Boldizsár, a budapesti Műegyetem egykori professzorának egyik munkájában. A hetvenes évek elején a fővárosba sugárirányban befutó autópályákat a Hungária körút vonalában, egy magas vezetésű autópályával kívánták összefogni, majd néhány évvel később ismét a főváros külső térségében, illetve határában vezetett autópálya kiépítésének a tervei kerültek előtérbe. Miután a belső területek egyre erősebben beépültek, a változatok fokozatosan a főváros határának irányába kerültek.
Az M0 első szakasza - a 13,9 kilométerszelvénytől a 25-ösig - 1990-ben készült el, a 0 kilométerszelvénytől a 13,9-es szelvényig hiányzó részt 1994-ben adták át, 1998-ban épült meg a 25-től a 28,8-ig tartó szakasz, és 2005 decemberében adták át a keleti szektor első darabját - érdekessége, hogy nincs közvetlen kapcsolatban a "régi" M0-val, csak az M5-ös autópályáról érhető el -, az M5-től a 4-es főút elkerülő szakaszáig. A tervek szerint a 4-es főúttól az M3-ig vezető rész ez év végéig készül el. A 2-es utat a 11-essel összekötő északi szakasz átadását 2008 augusztusára tervezik. A körgyűrű befejezéséhez Budán a 11-es utat az M1-es autópályával kellene összekötni.
A regionális elnök interpretálása szerint azt kellene végre-valahára bölcsen megválaszolni, hogy a fővárostól északra lévő térségeket - a hegyeket, a természetvédelmi szempontból különösen értékes térségeket vagy például a Szentendrei-szigetet - milyen módon szabad fejleszteni. Az egyik oldalról, a vállalkozások szempontjából nem mellékes, hogy épülnek-e olyan utak, amelyek mentén letelepülhetnek, mint ahogy az meg is történt előbb Budaörsnél, majd a déli, délkeleti térségben, ahol valóban megjelent az üzleti szféra az autópályák, az M0 és az M0 déli hídja mentén. Északon mindez lehetne szabályozottabb, tervszerűbb, hiszen a környezet védelmét és az üzleti érdekeket az önkormányzatok, a fejlesztés és természetóvás felelősei előre össze tudják hangolni. Csakhogy a térségre már meglévő fejlesztési koncepció egyelőre alapvetően csak Gödöllőre és a város egyetemére alapoz. Ez a hosszú távú program azonban - a VOSZ közreműködésével - bővíthető lenne úgy, hogy az északi területeteket, a Váci-dombságot, a Szentendrei-szigetet vagy éppen az 1-es út környezetét is felölelje. Radács Ferenc szavaival: ma még elejét lehet venni annak, hogy megismétlődjék az a nem túl üdvös spontán fejlődés, amely bekövetkezett az M0 déli kiindulópontja és jókora szakasza mentén.

A regionális szervezet a szakmai kapcsolatai révén már most birtokában van azon információknak, hogy elsősorban az orosz és ukrán gazdaság szereplői keresik az üzleti lehetőségeket a keleti országhatár vidékén, de mert el akarják érni az ország belsejét és Nyugat-Európát, az M3-ast és a főváros keleti részeit célozzák meg. Valahogy úgy, mint ahogyan azt tették a nyugati cégek az M1-M7-es közös szakasza mentén. Azt a nyilvánvaló trendet, hogy az M0 újabb szakasza és a híd inspirálja a vállalkozásokat a letelepülésre, kevéssé tárgyalja a 2007-2013 közötti időszak közép-magyarországi fejlesztési terve. A dokumentumban nincs akkora súlya az M0-nak és a hídnak, mint amekkora kiaknázható lehetőséget e beruházások jelentenek.

Figyelmeztetés északról

A VOSZ regionális elnöke azt is vélelmezi, hogy a körgyűrű teljes befejezése sem véletlenül hiányzik a 2013-ig szóló fejlesztési tervből, annak készítői ugyanis nem mertek érdemben foglalkozni az átpolitizálódott üggyel.

A dolog azért érthető nehezen, mert már ismertek a világon olyan megoldások, amelyek az autópálya-építéseket és a környezetvédelmet gazdaságosan össze tudják hangolni. A VOSZ az M0 új szakaszát és északi hídját azonban egyfajta figyelmeztetésnek is gondolja, utalásnak arra, hogy most még talán nem késő a folytatásra is gondolni. A vállalkozások jönnek, keresik a helyet, hogy kamionterminált, raktárbázist, ha távol-keletiek, akkor összeszerelő üzemet telepítsenek. De északi szomszédainknál is javában épül - Pozsony és Kassa között készen is van - az autópálya, az a kelet-nyugati tengely, amelyik szinte párhuzamos azzal az útvonallal, amelyik Magyarországon is áthalad. Ha van északi híd és utána befejeződő körgyűrű, akkor gazdaságosabban, ha nincs, akkor drágábban, lassabban - és persze versenyképtelenebbül.

Véleményvezér

Túl szemérmetlenül loptunk, lecsapott az OLAF

Túl szemérmetlenül loptunk, lecsapott az OLAF 

Felelőse vélhetően nem a milliárdos csalásnak.
Ukrajna felszólította Orbán Viktort, hogy fejezze be a békemisszónak nevezett trollkodását

Ukrajna felszólította Orbán Viktort, hogy fejezze be a békemisszónak nevezett trollkodását 

A magyar külpolitikát Moszkvában írják az ukránok szerint.
A Visegrádi Négyek közül Magyarország fogadta be a legkevesebb ukrán menekültet

A Visegrádi Négyek közül Magyarország fogadta be a legkevesebb ukrán menekültet 

A magyar humanitárius segítség az ukránoknak minimális.
Mikor van karácsony Orbán Viktor szerint?

Mikor van karácsony Orbán Viktor szerint? 

Az ortodox karácsony januárban van, a nyugati keresztény pedig decemberben.


Magyar Brands, Superbrands, Bisnode, Zero CO2 logo