Egy hír 2006 februárjából: vegyes, logisztikai és kereskedelmi célú épületeket hoz létre a Wallis Ingatlan Rt. Észak-Pest határában. A Régi Fóti út közelében 36 hektáros területen 13 milliárd forintból megvalósuló parkban a csarnoképületek raktározási és kereskedelmi célú bérlése mellett lehetőség van a csarnokon belüli iroda bérlésére, valamint fejlesztési célú telekvásárlásra. Teljes kiépítettségében a több ütemben elkészülő központ mintegy 140 ezer négyzetméternyi csarnokhellyel rendelkezik majd.
És egy másik hír 2006 decemberéből: a ProLogis és a Wincanton az év egyik legnagyobb magyarországi bérleti szerződését írta alá. A ProLogis gyáli parkja Budapest tőszomszédságában található, a Románia és Szerbia felé vezető M5-ös autópálya és a budapesti nemzetközi repülőtér közvetlen közelében. A bérbeadó és bérbevevő egyformán fontosnak tartja, hogy az ingatlan az új M0-ás körgyűrű kereszteződése mellett helyezkedik el.
Az ingatlanpiac már felfedezte
Az egyik hír a Régi Fóti útról, a másik az új M0-ás új egységéről ad információt. Aki pedig Észak-Pest, Fót, Dunakeszi térségében szokott bevásárolni, az testközelből meg is tapasztalja: az ingatlanszakma, a kereskedelem, egyáltalán az üzleti szféra - a lakossággal együtt - felfedezte azt a környéket, amelyiken áthalad az M3-ast a Dunával összekötő, bár még csak épülő körgyűrűszakasz. És persze a hidat, amelyet már javában építenek a folyó fölött.
Ugyanakkor amint készen lesz, lényegesen kisebb terhelésnek lesz kitéve a térség, amely a közeljövőben az M0 északi hídja miatt a mostaninál jócskán több jármű számára lesz vonzó útvonal. Mivel pedig lehetségesnek látszik, hogy az Európai Unió továbbra is hajlandó támogatni annak a korridornak a módosított útvonalát, amelyik Szlovákián át, a Duna mentén halad át észak-déli irányban, s folytatódik egészen az Adriáig, ez külön is felértékeli a térséget a körgyűrűjével együtt. Akkor pedig még inkább, ha valóban bezárul a fővárost körbeölelő M0, még akkor is, ha történetesen alagút jelenti az építmény utolsó szakaszát. Arról egyelőre nincsenek döntések, hogy mikor, a többletet milyen pénzből fedezve kezdik el az építkezést. Viszont az óbudai önkormányzat beleegyezése az alagútrendszer építésébe azt jelenti, hogy a legfőbb jogi akadály elhárult. Meglehet, most már valóban "csak" építeni kell.
Fábri Gabriella szerint a "hiánypótló" infrastrukturális beruházásnak, az M0 mielőbb elkészülő újabb szakaszának az "üzenete" az, hogy Magyarországot európai centrális helyzete szinte predesztinálja arra, hogy a térség logisztikai központjává váljon. Ezt a trendet láthattuk már pár évvel ezelőtt, amikor az M1 autópálya mellett, mintegy a nyugatról beérkező cégek fogadására létesültek logisztikai parkok, felépült egyebek mellett az M1 Logisztikai Park, az EuroBusiness Park, a West Gate, majd később a többi autópálya, illetve főút mentén, elsősorban Budapest határában, ahol is elkészült a Harbor Park.
Ma már az M0 közelsége az, ami felértékeli a helyszínt, amit Fábri Gabriella részletez is, az északi M0 nyomvonalán és az épülő M0-híd közelében megindult egy logisztikai fejlesztés. Az M0 és M3 találkozásánál East Gate, valamint EuropaCenter néven a híd pesti lábánál folynak a beruházások. Sőt van, amiről már szinte múlt időben lehet szólni, hiszen e térségben más fejlesztések is részben megvalósultak, részben most indultak. A még csak készülő híd mindkét partján létrejöttek azok a kereskedelmi egységek, amelyek elsősorban az autós bevásárló közönséget célozzák meg. A dunakeszi oldalon az Auchan és vonzáskörében a Decathlon, az Electro World és a Buy-Way. A szentendrei oldalon a Cora, a Brico Store, az Electro World és a Metro. Abban pedig csak bízhatunk, hogy ez a fejlődés elkerüli a Szentendrei-szigetet, ami elsősorban a helyi önkormányzatok felelőssége. Ismét a pesti oldalon, ugyancsak szinte a híd lábánál elkezdődött egy jelentős projekt, egy élményfürdő- és szállodaegyüttes - Aquaworld Vízibirodalom és Ramada Plaza Hotel - építése, ami ugyancsak az M0 és a Duna-híd fejlesztésével kap megfelelő infrastrukturális alátámasztást.
Koncepció deficittel?
Az ingatlanpiaci szakértővel látszólag ellentétben a Vállalkozók és Munkáltatók Országos Szövetsége (VOSZ) Közép-magyarországi Regionális Szervezetének elnöke nem minden tekintetben emlékezik meg felsőfokon a főváros északi részénél épülő közlekedési infrastruktúráról. Radács Ferenc a Piac és Profitnak arról a vállalkozói szempontról beszélt, hogy a körgyűrű észak-pesti részének építése, illetve a híd elkészülte fontos, de nem teljes megoldás. A regionális elnök hivatalból is sokféle kormányzati fórumon találta szembe magát azzal, hogy belátható időn belül tényleg nem folytatódik a körgyűrű kivitelezése. Így az M0 nem fogja betölteni azt a szerepet, amelyet be kellene töltenie.
A főváros térségében összeszereléssel, elosztással, szállítmányozással, raktározással foglalkozó cégek, telephelyek, üzemek, bázisok fő motivációja ma már az, hogy innen akarják felfedezni például az Európai Unió többi országát - ha keletiek az anyacégek -, vagy éppen fordítva, keleti és déli piacokhoz építenek kapukat Budapest közelében. Az üzleti érdekeikkel sok esetben nem szükségképpen az egyezik, hogy Budapest is közel van, hanem "csak" az, hogy meglévő és bővülő autópályák közelében legyenek, s - teszi hozzá Radács Ferenc - ne nehezítse, drágítsa tevékenységüket a munkaerő-hiány.
Az M0 első szakasza - a 13,9 kilométerszelvénytől a 25-ösig - 1990-ben készült el, a 0 kilométerszelvénytől a 13,9-es szelvényig hiányzó részt 1994-ben adták át, 1998-ban épült meg a 25-től a 28,8-ig tartó szakasz, és 2005 decemberében adták át a keleti szektor első darabját - érdekessége, hogy nincs közvetlen kapcsolatban a "régi" M0-val, csak az M5-ös autópályáról érhető el -, az M5-től a 4-es főút elkerülő szakaszáig. A tervek szerint a 4-es főúttól az M3-ig vezető rész ez év végéig készül el. A 2-es utat a 11-essel összekötő északi szakasz átadását 2008 augusztusára tervezik. A körgyűrű befejezéséhez Budán a 11-es utat az M1-es autópályával kellene összekötni.
A regionális szervezet a szakmai kapcsolatai révén már most birtokában van azon információknak, hogy elsősorban az orosz és ukrán gazdaság szereplői keresik az üzleti lehetőségeket a keleti országhatár vidékén, de mert el akarják érni az ország belsejét és Nyugat-Európát, az M3-ast és a főváros keleti részeit célozzák meg. Valahogy úgy, mint ahogyan azt tették a nyugati cégek az M1-M7-es közös szakasza mentén. Azt a nyilvánvaló trendet, hogy az M0 újabb szakasza és a híd inspirálja a vállalkozásokat a letelepülésre, kevéssé tárgyalja a 2007-2013 közötti időszak közép-magyarországi fejlesztési terve. A dokumentumban nincs akkora súlya az M0-nak és a hídnak, mint amekkora kiaknázható lehetőséget e beruházások jelentenek.
Figyelmeztetés északrólA VOSZ regionális elnöke azt is vélelmezi, hogy a körgyűrű teljes befejezése sem véletlenül hiányzik a 2013-ig szóló fejlesztési tervből, annak készítői ugyanis nem mertek érdemben foglalkozni az átpolitizálódott üggyel.
A dolog azért érthető nehezen, mert már ismertek a világon olyan megoldások, amelyek az autópálya-építéseket és a környezetvédelmet gazdaságosan össze tudják hangolni. A VOSZ az M0 új szakaszát és északi hídját azonban egyfajta figyelmeztetésnek is gondolja, utalásnak arra, hogy most még talán nem késő a folytatásra is gondolni. A vállalkozások jönnek, keresik a helyet, hogy kamionterminált, raktárbázist, ha távol-keletiek, akkor összeszerelő üzemet telepítsenek. De északi szomszédainknál is javában épül - Pozsony és Kassa között készen is van - az autópálya, az a kelet-nyugati tengely, amelyik szinte párhuzamos azzal az útvonallal, amelyik Magyarországon is áthalad. Ha van északi híd és utána befejeződő körgyűrű, akkor gazdaságosabban, ha nincs, akkor drágábban, lassabban - és persze versenyképtelenebbül.