A XX. század – képét leginkább meghatározó – gyermeke, az autózás hatalmas forradalmon ment keresztül az elmúlt száz év alatt. A XXI. század első évtizedeiben azonban nem számíthatunk hasonló látványos változásokra: a gépjárművek ugyanis nem külsejükben, hanem a technológiai megújulás terén élnek át viharos időket. Még néhány év, és az autózás nem lesz többé az, ami manapság.

Tértartás: kényelem és kényszer
A neves autógyárak tanulmányautói, sőt egy-egy merészebb szériakocsi már most magában rejti a fejlődés meghatározó mozzanatait. Ezek egyike az automatikus távolságtartó rendszer. Az első példányok már megjelentek a fejlettebb motorizációjú országokban.

A Mercedes már szériában gyártja az új S-osztályhoz tervezett automatikus távolságtartó rendszerét, a Distronicot. Ennek lényege, hogy továbbfejlesztve a klasszikus sebességtartó automatikát, a kocsi orrába beépített radar, illetve a jármű fedélzeti számítógépe ügyel a biztonságos követési távolság és a megfelelő sebesség betartására. A készüléken 200 kilométeres óránkénti tempónál nagyobbat nem lehet beállítani, de a vészfékezés jogát azért a vezető döntésére bízza.

A Nissan is hasonlóra törekszik, ám a japán gyár rendszere olykor még a vezető beállítását is felülbírálhatja, és például nagyobb sebességre kapcsol.
Innen már csak egy ugrás, hogy a szorgosan munkálkodó tervezőmérnökök megvalósítsák a fantasztikus filmekben látható jeleneteket. Ahogy a navigációs berendezések és a távolságérzékelők okosodnak, úgy lesz képes a kocsi felvenni és alkalmazkodni a városi forgalom zaklatott, hirtelen megállásokkal és gyorsításokkal tarkított forgalmának ütemét, majd betartatja immár az oldaltávolságot is. Később, ha a számítógépre vitték az autópályák, utak összes adatát, a jármű a sofőr feszült figyelme nélkül fog kanyarodni, dugókat kikerülni, és sávot váltani. És ez nem is olyan távoli látomás.

Nemrégiben Hollandiában egy rövid autópályaszakaszon kipróbálták, milyen is lehet majdan az, ha csakis távvezérelt autók közlekednek az utakon. A kocsikat – az úttesten elhelyezett érzékelőkkel továbbított adatoknak megfelelően – számítógépek irányították. Eszerint a vezetőnek nem lesz más dolga, csak kikapcsolódni, esetleg a tájat bámulni.

Mindez azonban – bármily meglepő – nem csupán önmagában a kényelmet szolgálja. Nagy úr a muszáj e téren is. Már ma is roppant túlterheltek és túlzsúfoltak az utak, évről évre több autó száguld(ana) a célja felé. Mielőtt eluralkodna a közlekedési káosz, és dugók tömkelege bénítaná a városok életét, a számítógépek kezébe kell adni az sorsunkat.

Vízválasztó: a benzin kimegy a divatból
Egy másik, ám az autózás jövője szempontjából úgyszintén égetően fontos kérdésre is keresi már a választ az autóipar. Manapság minden autógyár két terven dolgozik gőzerővel: az üzemanyag-fogyasztás csökkentésén és az alternatív meghajtások kifejlesztésén. A benzin egyre kevésbé divat, és a következő évtizedekben alighanem el is felejti az autóipar. Az okok kézenfekvőek: a Föld kőolajkészletei – amelyekről száz éve azt hitték, kimeríthetetlenek – végesek, illetve a benzinüzemű járművek elképesztő mennyiségű káros anyagot bocsátanak ki.

Bolygónk jóléti társadalmaiban az autósoknak felébredt a lelkiismerete. A japánok a Toyota Priusba már a megszokott benzinmotor mellé egy villanymotort és egy nagy kapacitású akkumulátort is beépítettek. Az autó komputere dönti el, mikor melyik motor dolgozzék: néha csak az egyik, néha csak a másik, vagy esetleg mindkettő egyszerre. Ezzel a megoldással a fogyasztás 3,6 literre szorítható le, és a kipufogógázok mértéke is jelentősen csökken.

A szakemberek szerint a hibrid hajtású négykerekűeké a jövő. Kivétel nélkül minden gyár megalkotta elektromos tanulmányautóját, az idei detroiti autószalon nagy sztárjai a hibrid hajtású autók voltak – ám az ötlet nem új keletű. Már az autózás hőskorában is voltak hasonló elképzelések, és most az ipar ezekhez tér vissza. A Fiat Multipla Ibridóban 35–40 kilométeres óránkénti sebességig az elektromos motor hajtja az autót. A Honda Insight kupéban egy egyliteres, háromhengeres V-Tec változó szelepvezérlésű mellett egy háromfázisú villanymotor is működik.

Az elektromos autók jelenlegi hátránya, hogy gyakrabban kell „tankolni” őket, mint a benzines társaikat (például a General Motors EV1-sének hatósugara 150 kilométer), és valamivel lassabbak is a megszokottnál (az EV1 végsebessége 130 kilométer/óra). Eddig a leggyorsabb elektromos autó körülbelül 300 kilométer óránkénti sebességgel repesztett, míg a benzines csúcs ugye jóval túllépte már az 1000-et.

Egy másik irányt mutatnak a hidrogén hajtotta autókkal folyó kísérletek. Energiaforrásként tüzelőanyag-cellát használtak az Apolló és a Gemini űrhajókon; tehát az űrben már bevált. A következő években a Föld meghódítása a cél. A GM által kifejlesztett tüzelőanyag-cellás autó, a HydroGen1 a jövő hajtási rendszerének prototípusa lehet. A hidrogén előnye, hogy könnyen elérhető: a világegyetem leggyakoribb eleme, megtalálható a vízben és a szénhidrogénekben. Nem szennyezi a levegőt, és motorja sokkal halkabban duruzsol minden eddig ismertnél, csupán a cellába áramló levegő sustorgását hallani. Nagyon leegyszerűsítve: a hidrogénhajtás lényege annyi, hogy bemegy a gáz, kijön a víz.

A HidroGen1-be épített környezetkímélő erőműben a hidrogén és az oxigén reakciója vizet hoz létre, és közben 125–200 voltos elektromos áramot termel. Ezt az egyenáramot elektronikus vezérlés alakítja át váltóárammá (250–380 volt), és táplálja be egy villanymotorba, ami az autó első kerekeit hajtja. A kocsi nagy erejének köszönhetően nincs szükség a megszokott, többfokozatú sebességváltóra. A hajtómű körülbelül 16 másodperc alatt gyorsítja fel 100 kilométer/órára az 1575 kilogrammos járművet, amely maximum 140 kilométer/órás tempóval haladhat.

Mivel a vásárlók többsége elsősorban a pénztárcáját nézi, amikor autót választ, a jövő autója, bármilyen módon üzemel is, nem lehet drágább, mint benzines vetélytársai, ha piacot akar szerezni. A GM szakemberei szerint művük legkorábban egy évtized múltán jelenhet meg sorozatgyártásban, és aránya húsz év múlva akár az eladások 25 százalékát is elérheti.

Kommunikáció: mindent egy helyen
A jövő autója egy kerekekre szerelt számítógép lesz, amely vezényel, kommunikál gazdájával, és közben még szórakoztat is.
A Ford 24.7 elnevezésű tanulmányautója – mint azt a neve is mutatja – a hét minden napján huszonnégy órában figyel gazdája szavaira. A járműben vezető és utasa hozzáférhet az internethez, e-mailezhet és televíziót nézhet, ha akar, de elintézheti egyéb hivatali ügyeit is, vagy akár postai átutalásait. Minden beszédvezérléssel működik.

Az IBM-Motorolánál hosszú ideje kísérleteznek, hogyan tudhatná a gép feldolgozni a hangban kapott információt, a hírek szerint a kutatások a végső stádiumban vannak. A Ford kísérleti kocsijában a komputer pedig ugyanilyen módon válaszol vissza: a képernyőn megjelenő szöveges információt hanggá alakítja majd át.

A Honda Fuya-Jo fantázianevű kocsijában a műszerfal úgy néz ki, mint a diszkók lemezlovasainak keverőpultja. A Dodge Maxx tanulmányautóban a hátsó ülésen a gyerekek akár játszhatnak is az ülésekbe épített számítógépen, miközben egy kamera figyeli tevékenységüket, így elöl utazó szüleiknek nem kell minduntalan hátrafordulniuk, hogy ellenőrizzék csemetéiket. A Ford Equatorban egy gombnyomásra lépcső ereszkedik lábainkhoz, a beszállást megkönnyítendő.
És ez még csak a kezdet…

Biztonság: lyukas gumi, teli zsák
Azt ma már a legvékonyabb pénztárcájú autóvásárló is természetesnek veszi, hogy a gyárak iszonyatos összegeket költenek arra, hogy egy esetleges balesetnek ne legyenek végzetes következményei. Hovatovább alapfelszerelésként árusítják a legkisebb kocsikban is a légzsákokat, a fejtámlákat, az ABS-t. A biztonsági öveket az ütközéskor apró robbanópatronok húzzák szorosabbra, hogy a test minél kisebb utat tegyen meg a becsapódásig.

A konstruktőröknek egyelőre az okoz gondot, hogy a kinyíló légzsákok miatt hirtelen annyira megnövekedhet a légnyomás a kocsiban, hogy az káros lehet a bent ülők szervezetére. Ám ha megtalálják az ideális megoldást, akkor minden utasnak külön légzsák jut.

Már az olyan apróságokra is ügyelnek a gyárak, mint a belső kilincs; a BMW-knél ezt úgy helyezték el, hogy az ajtót nyitó személy kénytelen legyen az oldalsó ablak felé fordulni, így megláthatja, ha éppen egy másik kocsi suhan el a parkoló jármű mellett. Ugyancsak ebbe sorba illik egy másik, még kidolgozás alatt álló találmány. A defektet tűrő abronccsal több gyár is kísérletezik, a siker garantált, tehát nemsokára eltűnik a pótkerék, hiszen ezekkel a gumikkal még lyukasan is több száz kilométer tehető meg biztonságosan.

Amíg századunk első felében a vasból készült nehézkes járgányok uralkodtak, addig napjainkra egyre könnyebbek lettek az autók. És a fejlődés e téren sem áll meg. Lassan elfelejthetjük a tonnányi fémkasztnikat: a műanyagoké a jövő. A Fiat Ecobasic nevű próbaautójának karosszériája az olcsó gyárthatóság és a könnyebb javíthatóság érdekében színezett műanyagból készül, hiszen a járművek biztonságát már régen nem a borítólemezek vastagsága és anyaga, hanem az alattuk húzódó váz merevsége biztosítja. A már említett Maxx-nek alumínium a térváza. A kocsi így nem visz felesleges súlyt, kevesebbet fogyaszt, a műanyag pedig gyorsan visszaforgatható, kellemes anyag. Villámgyorsan el fog terjedni az autóiparban.

Elektronika: teleportálás helyett
Az autóipar, mint a gazdaság egyik húzóágazata, természetesen minden területről elszipkázza a legjobb terveket. Így nem csak a tanulmányautókon kipróbált ötleteket, hanem például a Forma–1 fejlesztéseit is. A versenyistállók ma valóságos kísérleti laboratóriumok. Az ott sikerrel bevezetett elképzelések rövidesen a közutakon is megjelennek. Így kerül át a jövőben a versenypályáról a mindennapok járművébe a kézi kapcsolású, ám elektronikus vezérlésű sebességváltó. Ez a váltó nem rudazatot mozgat, hanem áramköröket zár és nyit. Néhány év múlva az elektronikus gázpedállal ugyancsak találkozhatunk, amelynél a pedál csupán egy elektromos jelet küld a motorvezérlésnek, és nem a vezető lábára bízza, hogy mekkora gázt ad.

A jövő autója apró lesz, hogy lehessen vele parkolni, rendkívül lakályos, és alig fogyaszt majd üzemanyagot. Társunk még hosszú ideig, hiszen utazni mindaddig vele fogunk, amíg csak fel nem találjuk, hogyan teleportáljuk egyik helyről a másikra a testünket. Addig csak ülünk az autónkban, és jól érezzük magunkat benne, elvégre az irányítás már nem a mi dolgunk lesz. A kormány közelébe sem enged majd a számítógép.

GY. ZS.