A Záhonyi Átrakóközpont 1988-89-ben ugyanakkora áruforgalmat bonyolított le, mint Hamburg.

- Az áruforgalom alakulásából arra lehet következtetni, hogy nagyok a lehetőségek a szállítás terén. A nyolcvanas évek végén a magyar-szovjet összforgalom tízmilliárd dollár értékű volt. A magyar kiszállítások - a kiegyensúlyozott áruforgalomnak megfelelően - mintegy ötmilliárd dollár értéket tettek ki. A kilencvenes évek elején a forgalom jelentősen visszaesett, aztán erről a bázisról indult meg újra a fejlődés. Természetesen alapvetően át is alakult: új struktúrával és új szállítási irányokkal jellemezhető - mondta lapunknak Berki Tamás, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium keleti piacok fejlesztéséért felelős kormánybiztosának titkárságvezetője.

Záhony különlegessége a terület adottságaiból fakad. Itt találkozik össze két eltérő nyomtávú vasútvonal, itt vezet keresztül az V. európai közlekedési folyosó, amely - csatlakozva a transzszibériai vasútvonalhoz - összeköttetést teremt az ázsiai, a csendes-óceáni térség és Európa között.

Olcsóbbak az ukrán fuvarozók

Az M3-as autópálya megépítése sokat lendíthet a közúti fuvarozás helyzetén Záhony térségében is. A város bekapcsolódhat az V. európai közlekedési folyosóba, ami mindenképpen előnyösen hathat az itt megtelepedett fuvarozók tevékenységére, akik számára egyre nehezebb a talpon maradás a keleti piacra irányuló szállítási versenyben. Az M3-as határmetszési pontjának kérdésében létrejött ukrán-magyar szerződéstervezet szerint az autópálya Záhonynál és Barabásnál is átszeli a határt, és - az ukrán fél ígérete alapján - a határnak azon az oldalán is folytatódik majd.

Ez reménykeltő, hisz tavaly a megelőző évhez képest ukrán-magyar viszonylatban a felére csökkent a magyar közúti szolgáltatások aránya. Ma már a magyar áruszállító cégek is az ukrán fuvarozók olcsóbb szolgáltatásait veszik igénybe.

Logisztikai szempontból így továbbra is a vasút tekinthető a tranzitfuvarozás alappillérének a térségnek, vagyis az a Záhonyi Átrakó és Logisztikai Központ, melyet a MÁV százszázalékos tulajdonában lévő MÁV Kombiterminál Kft. működtet. A térség szállítmányozási cégei - beleértve a MÁV tulajdonában lévőket -jelenleg 50 százalékosan használják ki összkapacitásukat. Ma vasúti tranzitfuvarozásban Záhonynak két vetélytársa van: a lengyelországi Breszt és a korábban elmaradott szlovákiai Ágcsernyő, mely - jelentős fejlesztésekkel és rugalmas árpolitikával - hirtelen robbant be a piaci versenybe.

Lengyelekkel versenyezve

Szakértők szerint Magyarország a lengyelekkel sok más, az adottságainktól teljesen független ok miatt nehezen versenyezhet a logisztikai főszerepért. Igazi lehetőség számára talán csak a FÁK-országok és a Délnyugat-Európa közötti áruszállítás egy szeletének a megszerzésében van.

Ha versenyben akar maradni, a MÁV egyik legnagyobb feladata az eszközpark minőségi és mennyiségi összetételének javítása. A cég 16 ezer vagonjának majdnem a fele nem üzemképes, a vasúti pálya nem EU-konform.

- A mélypontról indultunk el, de az elmúlt két évben sikerült stabilizálnunk áruszállítási teljesítményünket. Évente már körülbelül hatmillió tonna áru érkezik a FÁK-országokból, s még jelentősek a tartalékok - mondja Kovács Imre, a MÁV áruforgalmi főigazgatója.

A MÁV bízik a nemzetközi kapcsolatrendszerében, több téren is szeretne minél előbb egyezségeket kötni, például az ukránokkal a kombinált fuvarozás terén. Új árképzési politikát vezetett be, amely része az árufuvarozási üzletág megújítását megcélzó, most elkészített projektnek. Az új elképzelések gyors bevezetése már csak azért is életbevágó, mert ez év májusától lejár a MÁV kizárólagos árufuvarozási jogosítványa.

- A Záhonyi Átrakó és Logisztikai Központ az első ilyen jellegű, piacgazdasági elemekre épülő intézményünk. A Záhonyban működő magán-átrakóbázisoknak lehetőségük van arra, hogy "rácsatlakozzanak" a központra - hangsúlyozza Kovács Imre.

Az élénkülés jelei

Záhonyban jelenleg 15-20 szállítmányozási cég működik, több közülük fejlesztéseket tervez a szolgáltatás színvonalának növelése érdekében.

Logisztikára épülő jelentős beruházás, de igazán komoly befektetés sem történt azonban az elmúlt években Záhonyban. Annak ellenére sem, hogy a kormányzat már tíz éve - jelentős közművesített földterületen - vállalkozási övezetet hozott létre a térségben.

Csak az elmúlt két évben indult meg némi reményre okot adó mozgás.

- Tavaly elkészült a Záhonyi Vállalkozási Övezet középtávú fejlesztési koncepciója, amelynek két alappillére van: logisztika és beruházás - mondja dr. Horváth Rudolf, a Regionális Fejlesztési Holding, a MeH és a MÁV tulajdonában álló Záhony és Térsége Fejlesztési (ZTF) Kft. ügyvezető igazgatója. - A társaság működteti a vállalkozási övezetet. A Logisztikai, Üzleti és Kereskedelmi Központ üzemeltetésén is jól látszik, hogy Magyarország uniós csatlakozása felértékelte Záhony szerepét. A központ 220 millió forintos költségvetésű beruházással jött létre, mely 36 millió forint EU-támogatással egészült ki. Az elmúlt két évben sikerült az irodák többségét bérbe adnunk. A bérlők között sok az ukrán vállalkozás, és komoly orosz partnerekkel is tárgyalásokat folytatunk. Jó a kapcsolatunk a szomszédos megye gazdasági szereplőivel is, de jelenleg nagyobb érdeklődést tapasztalunk a keleti befektetők részéről, akik szeretnének az EU határain belülre kerülni.

Jó esély van arra, hogy a magyar-orosz áruforgalom növekedjen. Ennek érdekében - a tervek szerint - a magyar kormány 300 millió forintos hozzájárulásával akarnak megvásárolni egy a Moszkva-Kijev autópálya mellett fekvő közművesített, orosz állami telket, amelyen zöldség-gyümölcs raktárbázis épülne. De nemcsak az orosz, hanem kínai befektetők is érdeklődnek Záhony iránt. Nemrégiben Nyíregyházán tárgyalt a kínai Heilonjiang tartomány delegációja.

- Záhonynak mint logisztikai központnak az igazi jövőt egy a határokon átnyúló, ukrán-magyar és akár szlovák projekt jelenthetné. Most egymás ellen versenyzünk, pedig a gazdaság szereplőinek ideje lenne megtalálni az együttműködés lehetőségeit az egészséges munkamegosztás érdekében. Remélem, megértjük, hogy közösen többet tehetünk az áruforgalom bővítése érdekében - vélekedik Berki Tamás.

Úgy tűnik, az ukránok partnerek szeretnének lenni ebben. Viktor Baloga, a Kárpátaljai Megyei Állami Közigazgatási Hivatal újonnan kinevezett elnöke a legutóbbi nyíregyházi tárgyalásai alatt kijelentette: nagy lehetőségeket lát a Záhony-Csop logisztikai térségben, annak közös kihasználásában.

Berki Tamás: "Záhonynak mint logisztikai központnak az igazi jövőt egy a határokon átnyúló, ukrán-magyar és akár szlovák projekt jelenthetné. Most egymás ellen versenyzünk, pedig a gazdaság szereplőinek ideje lenne megtalálni az együttműködés lehetőségeit az egészséges munkamegosztás érdekében"

"Jó a kapcsolatunk a szomszédos megye gazdasági szereplőivel is, de jelenleg nagyobb érdeklődést tapasztalunk a keleti befektetők részéről, akik szeretnének az EU határain belülre kerülni."

Valami megindult

Az új magyar-orosz projekt eddigi tényeit Bajor Tibor, egykori záhonyi polgármester, jelenleg a Miniszterelnöki Hivatal politikai főtanácsadója így foglalja össze:

- 2002 decemberében, Medgyessy Péter miniszterelnök moszkvai tárgyalásai alkalmával megállapodás született arról, hogy a két ország kereskedelmi kapcsolatainak erősítéséhez - egyebek mellett - egy orosz és egy magyar területen lévő raktárbázist kell létrehozni, s e célra a magyar fél Záhonyt javasolta. Tavaly magyar kormánydöntés született, mely kiemelt, országos jelentőségű területfejlesztési program jogcímen komoly forrásokat biztosít ingatlan vásárlására és bérlésére a térségben. Orosz részről a Jekatyerinburgi kormányzóság (Szverdlov megye) jelentkezett. E térség jelentőségét az Urálon áthaladó transzszibériai vasútvonal adja. Rövid időn belül közös céget alapított az orosz Taktik és a magyar Záhony és Térsége Fejlesztési Kft. Február végén Szverdlov megye delegációja Budapesten tárgyalt, megállapodás született egy közös munkabizottság létrehozására a kétoldalú fejlesztési projekt kérdésében. A megállapodás szerint mindkét fél a saját térségében lehetőséget biztosít a másik ország vállalkozói számára logisztikai és termelési beruházások létesítésére. Magyarországon tárgyalások indultak a MÁV-val a tulajdonában lévő területek átadásáról. Körülbelül egy hónap múlva 200-250 hektár földterület áll rendelkezésre, s a tervek szerint az első ütemben, 2006-ig, 30 hektáron raktárbázis épül. A beruházás nagyobb részét a közös vállalat finanszírozná, ám természetesen számítanak uniós forrásokra is. A nemzetközi logisztikai projekt önmagában évente 2-3 millió tonna pluszárut jelentene Záhony számára.

L. K.

Megfeneklett álmok

Az ezredforduló legelején nem minden ok nélkül számoltak azzal a záhonyiak, hogy a településük, a térségük nem lesz különleges övezet. Majd pedig azzal is, hogy - az akkoriban született döntések szerint - az épülő M3-as autópálya csak Barabásnál, Záhonytól 40 kilométerre lépi át az országhatárt, ezért végleg elesnek a tranzit nyújtotta üzleti és munkalehetőségektől. Ezért a térség harminc önkormányzata, több mint húsz vállalkozója - a megyei fejlesztési tanács és a MÁV Rt. támogatásával - létrehozta a Kiút Térségfejlesztési Egyesületet, hogy Záhony hivatalos, állami leértékelése ellenére elkészíttesse a régió logisztikai tanulmánytervét. A Kiút anno még egy befektetői konferenciát is szervezett, hogy feltárják azokat az áruszállítási lehetőségeket, amelyeket a Velencétől, illetve Trieszttől Moszkváig vezető, V. számú európai közlekedési folyosó útvonala kínál.

A Kiút nevű egyesület mindenesetre inkább történelmet ír Záhonyban - gazdaságfejlesztési kezdeményezések történelmének lehet a krónikása -, mint a sikeres logisztikai vállalkozások jegyzőkönyvét. Az ugyanis bizonyos, hogy nem csupán egy a Tom Lantoshoz kötődő tervnek nem lett folytatása, hanem a hajózási, kikötőépítési programmal sem jutottak egyről a kettőre, állítólag az agráriummal, vidékfejlesztéssel foglalkozó kormányzat ellenállása miatt.

Elfolyt tervek

A kilencvenes évek második felében két egymástól független, de egymást nem kizáró, sőt feltételező üzleti kezdeményezést tartott nyilván a térség. Az egyik az amerikai képviselő, Tom Lantos nevéhez, illetve magyarországi partnerereihez, a Közép-európai Befektetési Társasághoz, a CEIC Holdinghoz fűződik, a tranzitforgalom megsokszorozására meg is született egy nemzetközi vállalkozás. Tervezték, hogy napi 40 ezer tonna gépesített rakodásra alkalmas nagyüzemet hoznak létre azzal a céllal, hogy a távol-keleti országok európai tengeri áruforgalmát kiváltsák a vasút kínálta lehetőségekkel, illetve a gépesített átrakással. A transzszibériai vasúton 23-26 nappal korábban érhet térségünkbe a szállítmány. A vállalkozás azonban az 1998-as orosz pénzügyi krach miatt lefékeződött, majd megfeneklett.

A Záhony mellett folyó Tisza áruszállításra alkalmasabbá tétele szerepelt a másik vállalkozás terveiben. Egy német befektetőtársaság késznek mutatkozott komoly összegek invesztíciójára, mert fantáziát látott a folyó menti gabonatárolók kiépítésében, új kikötők, raktárbázisok létrehozásában, sőt a tiszai tranzitszállítás megszervezésében. Az akkori beszámolók szerint első lépésben négy-öt, fokozatosan fejleszthető, bővíthető raktárbázist akartak létrehozni a német befektetők és magyar partnereik. Kiderült, hogy nem csupán a magyar üzleti környezet - és persze a német hátterű vállalkozás - akarja kihasználni a tiszai tranzitszállítás lehetőségeit, hanem, bármennyire is hihetetlen, gazdaságos megoldásokat láttak a szlovákok is a folyóban. Úgy gondolkodtak, hogy évi egymillió tonna tömegáru fuvarozását vízi útra lehet terelni. Elsősorban a Kassai Vasmű alapanyagait, termékeit rakhatnák uszályba. A szlovákiai városhoz viszonylag közeli Bodrogon közlekedhetnének 400 tonnás hajók. Záhony, illetve Csop pedig úgy jön be a képbe, hogy Ukrajnától egyáltalán nem volt idegen akkoriban a legalább egymillió tonna fának, továbbá cementnek, vasárunak, műtrágyának vízen való utaztatása. Záhonyban annak is adottak lehettek volna a feltételei, hogy a vasúti és a vízi szállítást összekapcsolják. Akkori számítások szerint egy 1300 tonnás hajó például 65 kamion rakományát juttathatta volna célba egyetlen nagyobb teherautó üzemanyag-szükségletével.