Az Európai Unió rendre összeveti az új autók árait a tagországokban, hogy felmérje, van-e mégakkora különbség a legnépszerűbb típusok árai között, hogy az ébren tartsa az árturizmust. Nos, hiába közelítenek egymáshoz a hazai és az uniós árak, megéri más tagországba utazni autóért.

A legnagyobb eltérés a kisautóknál van

A még 15 tagállamban tavaly kétszer hasonlították össze az árakat: májusban és novemberben. Az eurozóna legnagyobb árkülönbözetét a VW Passat német-, illetve az annál 39 százalékkal olcsóbb görögországi ára között mutatták ki; az eltérés meghaladta az 5000 eurót.

Évek óta Dániában, Finnországban és Görögországban a legolcsóbbak az új autók, a legnagyobb – 20 százalékos vagy annál magasabb – eltérések a kisautók esetében fordulnak elő. A legszélsőségesebb árfluktuációt a Skoda, a VW, a Peugeot és a Fiat produkálja az országok között, a legkiegyenlítettebbek az árak a Mercedes, a BMW, az Audi és a Seat esetében.

Hazánkban átlagosan félmillió forinttal drágábbak az új személygépkocsik, mint a tagországokban, azonban jó néhány modell nálunk a legolcsóbb; például a Peugeot 206 és a Citroen Xsara Picasso, amelyek árelőnye 500 ezer, illetve 1 millió forint. Opel Corsáért is megéri Magyarországra utazni, hiszen egyharmadával kerül itthon kevesebbe, mint a legolcsóbb dán piacon. Nekünk, magyaroknak pedig Skoda Octaviát, Volvo S80-at és Saab 9.5-öt érdemes más országból behozni: a cseh autó 36 százalékkal, a két svéd majd kétmillióval drágább nálunk. A csúcstartó a felső-középkategóriás Audi A6-os, amelynek listaára majdnem 3 millió forinttal magasabb itt, mint Dániában.

Magyarország: alacsony felszereltség

A márciusi törvénymódosítás következtében a regisztrációs adó egy-két kivétellel mind a tíz járműkategóriában emelkedett.

– Az autóárak az elmúlt években lassabban nőttek hazánkban, mint az infláció, a nagyon erős konkurenciaharc eredményként. A gépkocsik korszerűbbek lettek, technikailag magasabb színvonalat képviselnek, jobb a felszereltségük is; vételáruk ezzel szemben alig változott. Az utóbbi időben a regisztrációs adót a forgalmazók amennyire lehet, megpróbálták nem továbbhárítani, ám egyes árérzékeny kategóriákban a legutóbbi százszázalékos emelkedés miatt kénytelenek lesznek árat emelni – mondja Wolf Károly, a General Motors Hungary igazgatója.

A regisztrációs adó, az árharmonizációs törekvések, a harmadik országokból származó autók vámcsökkenése, valamint a forint árfolyamának változása is alakítja a gépkocsik vételárát; egyik le, másik felviszi azt – ezért nehéz konkrét számokat mondani. Tény, hogy Magyarországon egyes népszerű típusok ára elérte a kritikus értéket, ezért a forgalmazóknak a közeljövőben módosítaniuk kell áraikon.

Magyarországon még mindig az alacsony felszereltségű autók dominálnak, bár az utóbbi időben például a légkondicionáló már része az alapfelszereltségnek.

– A gyárak a különböző országokban különböző átadási árakkal dolgoznak. Ezek kialakításakor figyelembe veszik az átadási árra rakodó költségvetési terheket és az átlagjövedelmet, vagyis a fizetőképes keresletet. Ez a magyarázata annak, hogy Ausztriában és Németországban a kis- és alsóközép-kategóriás autóknak magasabb az ára. A gyárak sokszor külön magyar kivitelt készítenek, lecsupaszított alapfelszereltséggel, hogy az értékesítés ne legyen veszteséges. A piaci verseny hatása, hogy Magyarországon egy Opel Astra vagy egy VW Polo félmillió forinttal olcsóbb, mint máshol – magyarázza dr. Győző Gábor, a Magyar Gépjármű-importőrök Egyesületének (MGE) elnöke. Ha a magyar vevő kimegy Ausztriába autóért, csak magasabb alapfelszereltségű járművet fog kapni, amely természetesen drágább. Nem véletlen, hogy nálunk a legtöbb jól felszerelt modellre várni kell.

Új vagy használt?

Jövő év október 1-jétől, amikor a teljes liberalizáció elindul, a gyári átadási árak közötti különbség várhatóan nem lesz nagyobb plusz-mínusz 5 százaléknál. A kontinensen a német ár a legmagasabb, amelyhez a gyáraknak igazodniuk kell; a harmonizáció három év alatt zajlik le. Május 1-jétől Magyarországra is vonatkozik ez az EU-direktíva, ám hogy a gyárak mikor emelik az áraikat, az rájuk van bízva.

– Általánosságban azt tanácsolom a magyaroknak, hogy autóvásárláshoz ne menjenek külföldre. Az ember eleve drágábban jut hozzá külföldön az autóhoz, plusz itthon még a magas adóterheket is meg kell fizetnie. Új autót tehát nemigen éri meg nyugatról behozni. A használt autók esetében vegyes a kép, de legtöbbször az áfakülönbözet megspórolása miatt megéri a tagországokból beszerezni őket – javallja dr. Győző Gábor.

Régen, a fogyasztási adó időszakában, a használtautóimport érdekes konstrukció volt, hiszen ha a behozott jármű Eurotax által felbecsült értékének az 50 százaléka szerepelt a számlán, azt minden további nélkül elfogadták. Vagyis, ha valaki egy 20 millió forintos luxuskocsit 10 millió 100 ezer forintos számlaértékkel hozott be, ezután kellett az adót lerónia. Ez a hivatalos márkakereskedőkkel szemben nem volt fair, most már, a módosított törvénynek köszönhetően, az lett.

A használtautóimport az év első három hónapjában Magyarországon nagyon visszaesett – a magánimportról nincsenek adatok –, valószínűleg amiatt, hogy a kereskedők nagy készleteket halmoztak fel arra számítva, hogy a regisztrációs adót május 1-jével vezetik be. Becslések szerint emiatt mintegy 20-25 ezer autó nem talált gazdára. S mivel a magánforgalom terén megszűnt az áfafizetési kötelezettség, ezért elvileg mindenki előtt szabad a pálya.

Az uniós piacon vásárolt új autó után a célországban kell adót fizetni, használt autó esetében azonban az adott ország áfájának befizetése után még a magyar regisztrációs adót is le kell róni. Persze az általában alacsonyabb használtautó-árakat és az áfa különbözeteket tekintve (Németországban ez például 16 százalék) jól járhat a vásárló.

Ha külföldön vásárolunk

Fontos aktuális hír, hogy újra be lehet hozni és forgalomba lehet helyezni az euro-2-es motorral szerelt személygépkocsikat is, de figyelni kell arra, hogy rendelkezzenek európai típusbizonyítvánnyal, érvényes rendszámmal, illetve forgalmi engedéllyel. Ha egy autóról egyszer már a hatóságok levették a rendszámot, az nem tehető vissza.

A típusbizonyítványt 1996 januárjában vezették be az unióban, tehát elvileg a nyolc-kilenc éves gépjárműveknek már van ilyen, és behozhatók Magyarországra. Ebből a szempontból nem különböztetik meg, hogy európai, netán japán vagy amerikai gyártmányú-e. A legolcsóbb használt autókat Németországban lehet megtalálni, dízelmotoros kocsiért pedig Belgiumba érdemes ellátogatni.

A külföldi használtautóárakat jelentősen meghatározza az állapotuk, így a 4-5 éves autók 20–50, a 8-9 évesek akár 60–70 százalékkal is olcsóbbak lehetnek, mint nálunk. Az euro-2-es nagykocsik (3000 köbcentiméter feletti benzines, illetve 3500 feletti dízel) regisztrációs adója viszont 2,7 millió forint, ami elgondolkodtató. Jó vételt persze minden kategóriában lehet csinálni, ha van egy kis szerencsénk, vagy egy megbízható nyugati ismerősünk.

Forgalmazók: piaci kilátások

Tavaly 208,5 ezer személygépkocsit értékesítettek, ami 21 százalékos bővülést jelent 2002-höz képest – derül ki a GKI Gazdaságkutató Rt.-nek a Wallis Autó Holding Rt. együttműködésével 2004. január–február folyamán készített felméréséből. Az elemzők a növekedés okait a látványosan növekvő bérekben és a kedvező devizahitel-konstrukciókban látják. A GKI erre az évre 15 százalékos értékesítési növekedést vár, és az első negyedévben 55 ezer új személygépkocsi eladásra számít.

A Magyar Gépjármű-importőrök Egyesületének adatai ezzel szemben az első negyedévben 45 ezer alatti új autó értékesítéséről szólnak, szemben a tavalyi 47 ezerrel, ami 3,4 százalékos csökkenést jelent. Nyolc éve nem fordult elő Magyarországon, hogy kevesebb új személygépkocsit adtak volna el, mint az előző év azonos időszakában. Február első felében a regisztrációs adó miatti viták következtében jószerivel nem került forgalomba új autó, háromezer darabbal kevesebbet adtak át, mint a múlt év februárjában. A szakma idén csupán 210 ezres eladással számol, úgy vélik, a magyar fizetőképes keresletet nem szabad túlbecsülni. A 15 százalékos növekedés éves szinten a jelenlegi adatok alapján irreális. Csak remélni lehet, hogy a legkívánatosabb kategóriákban egyharmadával növekvő regisztrációs adó nem veti majd vissza a forgalmat – véli dr. Győző Gábor, a MGE elnöke.

Uniós szabályozás: kötelező az igazodás

Csoportmentességi törvény, türelmi idő, teljes liberalizáció. Címszavakban így foglalhatnánk össze, hogy az unió jogalkotóinak zsákjában mi rejlik a magyar gyártók, importőrök, kereskedők és végfelhasználók – azaz az autók tulajdonosai, vezetői – számára.

– A legújabb kori időszámítás az Európai Unió 1400/2002-es számú csoportmentességi törvényével kezdődik. A jogszabály alapvető változásokat hozott az európai autókereskedelemben – mondja Gablini Gábor, a Gépjármű-márkakereskedők Országos Szövetségének elnöke. A brüsszeli ígéretek szerint a törvény liberalizációs szabályai a kereskedők és fogyasztók pozícióit erősítik majd, ám a gyakorlat azt mutatja, hogy ezek törekvések nem válnak valóra.

Az eredeti jogalkotói szándék az volt, hogy minden kereskedő bárhol forgalmazhassa az általa kívánt – akár több – márkát is. Az unió szakemberei ezzel az egyes országok autóárai közötti nemegyszer jelentős különbségeket kívánták csökkenteni, és növelni az európai autógyártás versenyképességét. Jelenleg ugyanis az Egyesült Államok és az ázsiai országok olcsóbban, költségtakarékosabban állítják elő az autókat, igaz, azok kevésbé felelnek meg a környezetvédelmi szempontoknak.

Az átmenet zökkenőmentessége érdekében a csoportmentességi törvény hatálybalépése fokozatos. 2002 októberében egyéves türelmi időt hagyott a szalonok korszerűsítésére, felújítására vonatkozó szigorúbb szabályok alkalmazására. Mára Európában 25-30 százalékkal csökkent az eladói hálózat szereplőinek száma. Egyes kereskedelmi szerződések egyszerűen megszűntek, ami – ha a kereskedők kárára is – a piac tisztulásával jár.

Igaz, születtek közben kompromisszumok. Magyarországon a cégek százmillió forintokat ruháztak be korszerűsítésre annak ellenére, hogy az autószalonok szolgáltatási színvonala nálunk már magasabb, mint Ausztriában, Franciaországban, Németországban vagy Svájcban; ez a későn jövők előnye.

A gépjármű-kereskedelem újabb fejezetét a csoportmentességi törvény egy passzusa már kijelölte azzal, hogy 2005. október elsejétől – a türelmi és átmeneti intervallumok ekkorra megszűnnek – feloldja az úgynevezett területi védelmet. Ez annyit jelent, hogy mindenki szabadon dolgozhat kereskedelmi területén, és ott nyithat autószalont, ahol akar (és tud).

És van még egy nagyon fontos része a törvénynek: a garanciális időszak lejárta után már nem köteles gyári alkatrészt használni a márkakereskedő. A gyártók szerint mindez hátrányukra történik, hiszen az alkatrész-kereskedelem sokszor nagyobb üzletet jelenthet, mint az új autók értékesítése. A változások esetében tehát minden szereplőnek megvannak a maga érvei, manapság pedig a gyártók és a kereskedők azért lobbiznak, hogy a területi védelem hatálya legyen kitolva 2010-ig.

Autófinanszírozás: kiegyensúlyozott piac

A gépjármű-finanszírozási piac szereplőinek egyöntetű véleménye szerint Magyarország európai uniós csatlakozása után ebben a szegmensben nem várható lényegi változás. Az erőviszonyok kiegyensúlyozottak, új szereplők tömeges betörésére sem lehet számítani, a nagyobb nemzetközi finanszírozók mind jelen vannak a hazai piacon. Lényegi változás a termékpalettán sem várható, a devizás konstrukciók továbbra is a kihelyezések több mint 80 százalékát fogják adni. Az euro forintárfolyamának év eleji hektikus mozgása vélhetően továbbra is a tavalyi sláger, a svájcifrank-hitelek malmára hajtja majd a vizet. Az igénylők döntő többsége azonban nem is a kisebb árfolyamkockázat, hanem az alpesi ország fizetőeszközében nyújtott hiteleknek az euróhitelekkel szembeni 1-2 százalékpontos kamatelőnye miatt választja ezt a konstrukciót. További térnyerésére azért is lehet számítani, mert az alacsonyabb forrásköltséggel beszerzett hitelt továbbközvetítő finanszírozók kamatrését az autókereskedők jobban eltéríthetik, mint a magasabb kamatozású euróhitelekét.

– Az európai uniós jogharmonizációval rögzíteni kellene a finanszírozási konstrukciók, így a pénzügyi lízing és a tartós bérlet adójogi megkülönböztetésének szabályait – reménykedik Révész Tamás, a Budapest Autófinanszírozó (BAF) Rt. vezérigazgatója. Az unióban már van erre egy élő, a könyvvizsgálók által is elfogadott ajánlás. A módszer a 75-90-es szabályként terjedt el: abban az esetben minősül egy konstrukció tartós bérletnek, ha a futamidő nem haladja meg az eszköz hasznos élettartamának 75 százalékát, és a kifizetett díjak jelenértéke a vételár 90 százalékát. Magyarországon ez a gyakorlat még nem honosodott meg, ami zavaros helyzetet teremthet – véli a BAF vezérigazgatója. A hazai vállalkozók jelenleg nem érezhetik magukat teljes biztonságban, mert előfordulhat, hogy az adóhatóság „újraértelmezi” a szerződés elnevezését, ami adóhátralék, illetve adóbírság megállapítását eredményezheti.

Szerviz: a külföldinek megéri nálunk javíttatni

Míg Magyarországon 20–25 euró a munkadíj óránként, addig Ausztriában és Németországban 70–90. Vagyis nem érdemes külföldön beugrani egy kötelező szervizre. A külföldieknek azonban megéri hozzánk jönni. Vagy mégsem?

Nyugaton a gyári autóalkatrészek ára sok helyütt olcsóbb, mint nálunk. Ám a maximum 20-30 százalékos különbségek egy-két éven belül kiegyenlítődnek– mondja Gablini Gábor, a Gépjármű-márkakereskedők Országos Szövetségének elnöke. – Addig esetleg nagy értékű vagy nagy mennyiségű alkatrészt érdemes külföldről behozni, de vigyázni kell, mert gyári alkatrészek mellett kínálnak jó és rossz minőségű utángyártott darabokat.

A javítás azért is olcsó Magyarországon, mert eddig nem sikerült a reális költségszintet elismertetni az óradíjakban. Az árak maradtak, miközben a gépkocsik hatalmas technológiai váltáson mentek át, tele vannak számítógépekkel, így javításuk nem a hagyományos módon zajlik. A szakmunkások már nem, csak felsőfokú végzettségű szakemberek képesek az ellenőrző komputerek, az on-line rendszerek, a speciális célszerszámok kezelésére. A célszerszámokba és a kapcsolattartást biztosító informatikai rendszerbe való beruházás, az alkalmazottak betanítása is további komoly költség a szervizeknek.

Tény, hogy az árkülönbségek miatt jelenleg óriási a feszültség a szervizpiacon, és a szakember szerint a magyar kereskedők és márkaszervizek érdekében mindenképpen kompromisszumos megoldást kellene találni.

Autókölcsönzők: nem számítanak nagy versenyre

Az uniós csatlakozás utáni piacnyitás és liberalizáció természetesen az autókölcsönzőkre is vonatkozik. Ennek ellenére a cégek viszonylagos nyugalomban várják az eseményeket. Ez nem csoda, hiszen az öt nagy cég – amelyből három nemzetközi hálózat tagja – már 1990 előtt is jelen volt a magyar piacon. Az azonban elképzelhető – sőt, már látható –, hogy kisebb helyi cégek megjelennek a piacon. Ám nehéz lesz szeletet kihasítaniuk a tortából, hiszen egyes vélemények szerint ma még nem szolgáltatást, hanem árat vásárolnak az ügyfelek – mutat rá Radi Attila, a Budget Pannónia szakembere, aki úgy vélekedik, hogy emiatt csak igen szűk árréssel dolgozhatnak a cégek.

A Hertz és az Avis együtt a magyar piac több mint 50 százalékát lefedi. A Hertz forgalma körülbelül 5-6 százalékkal haladja meg versenytársáét. Az árérzékenységnek némiképpen ellentmond Bognár Gyula, az Avis igazgatója, aki egy felmérést idéz: eszerint hazánkban jellemzően egy kategóriával drágább autót kölcsönöznek az emberek, mint amit egyébként megengedhetnek maguknak. Ez azonban a magánemberekre és nem az üzleti és állami szférára vonatkozik – derül ki –, hiszen az utóbbiak autóbérlését szigorú előírásokhoz kötik. Így fő szempontjuk a költséghatékonyság.

A kis magánkölcsönzők azokon a területeken találhatnak piaci rést, amelyeket a nemzetközi, általában franchise-rendszerben működő nagyok nem képesek lefedni. Az azonban nem várható, hogy regionális együttműködés alakuljon ki a kisebb cégek között – hangsúlyozza az Avis igazgatója. Egyébként az uniós szabályok meghatározzák a piaci szereplők tevékenységét, és az ellenőrzés egyre szigorúbb.

Az autókölcsönző üzletág egyik fő piaca a nemzetközi turizmus, ami 2001 szeptembere óta még nem nyerte vissza régi lendületét – mondja Kozák József, a Magyar Autókölcsönzők Szövetségének elnöke. Ezzel együtt az idei kilátásaik kissé jobbak a múlt évieknél. A Hertz esetében például a bérlők közel 70 százaléka külföldi. Az elnök szerint a repülőtéri szolgáltatásokban is lehet némi növekedés, ám ehhez az kell, hogy ferihegyi repülőtér a terveknek megfelelően bővüljön az elkövetkezendő öt–tíz évben.

Bognár Gyula még egy kicsit árnyalja a képet, mégpedig az áfatörvény változásával. Eddig ugyanis a bérlés után nem kellett áfát fizetni, most viszont már 25 százalékos adó terheli a bérlést. Ez jelentősen megdrágítja a külföldiek kölcsönzési díját.

Az áfakulcsok változása rendkívül negatívan érintette a kölcsönzőcégeket – teszi hozzá Fehér Attila, a National Car ügyvezető igazgatója. Szerinte, mivel csupán egy-két héttel a csatlakozás előtt értesültek a vállalkozások a pluszteherről, nem tudtak rá felkészülni. S mivel számos kölcsönző már a változások előtt lekötötte a kapacitásait, kénytelenek lesznek lenyelni a veszteséget. Egyébként úgy tudjuk – mondja az ügyvezető igazgató –, hogy egyes cégek az APEH-hez fordultak, állásfoglalás végett, s információink szerint kérelmük pozitív elbírálásában bíznak.

Fehér Attila egyetért a többi szakemberrel abban, hogy eget rengető változások nem várhatók a csatlakozás után, de mivel a nyitott határokon a kölcsönzött autó is ugyanolyan könnyen mozog majd, mint a saját, ez egyeseket arra csábíthat, hogy jogosulatlanul utaztassák a bérautót.