Balkáni kapukulcs

A nyitás és bővítés déli irányú lesz

A triumvirátusnak - a legnagyobb magyarországi régiót alkotó három megyének - a közlekedési infrastruktúra hathatós korszerűsítése jelentheti a megváltást. A Dél-Alföldi Regionális Fejlesztési Tanács elnöke, dr. Balogh László szerint a fokozatosan eltűnő országhatárok abban is segíthetnek, hogy modern körülmények között folytatódjék a Monarchia gazdaságának organikus fejlődése.

Egy nemrégiben készült felmérés szerint a régiók versenyében a dél-alföldi gyakorlatilag a sereghajtó - tájékoztat a Dél-Alföldi Regionális Fejlesztési Tanács elnöke, dr. Balogh László, aki elnöke a Bács-Kiskun Megyei Közgyűlésnek is.

- Amikor a rendszerváltás után fokozatosan a gazdaság modernizációja is elindult, a mi régiónkat ez az átalakulás felemás módon érintette. Az M5-ös elkészült Kiskunfélegyháza határáig. Az autópálya kedvező hatása tetten is érhető Lajosmizse-Kecskemét-Kiskunfélegyháza környezetében. Itt, mondhatni, "kilőtt" a fejlődés dinamikája, átalakult a gazdaság szerkezete: számos gépipari nagyvállalat telepedett le, majd erősítette, bővítette jelenlétét. A Knorr-Bremse egy évtized alatt megtízszerezte a forgalmát, s 1,3 milliárd forintot fizetett be a múlt évben a közkasszába. Távolabb a sztrádától, valamint Békés és Csongrád megyében megmaradt a mezőgazdaság és a feldolgozó- és a könnyűipar hagyományos dominanciája.

- Az ipar és az agrárium jól megférhet egymás mellett, ha mind a két ágazat képes fejlődni, de ön nem párhuzamosságokról beszélt, hanem ellentétpárról. Miért?

- Békés megye - az "autópályás" Bács-Kiskunhoz képest - jóformán elérhetetlen. Csongrád gazdasága is a közlekedési infrastruktúra korszerűtlensége miatt stagnál. Az elmúlt nyolc évben az állami beruházások mértéke a mi régiónkban a legalacsonyabb. Azaz: a Dél-Alföld az országban megvalósult beruházásoknak mindössze a két-három százalékát tudhatja a magáénak. Még zártabbá vált a térségünk.

- Ezt hogy kell érteni?

- A Gaz de France példájával válaszolok. A cég, amikor egy évtizede megtelepedett a térségünkben, azzal kalkulált, hogy Szerbiában rendeződnek a viszonyok, s alapozhatnak arra a munkakultúrára, amelyet a nyugat-európai munkahelyekről hazavittek az emberek. Ehelyett jött a háború, "lestoppolva" a határ menti térséget. Európa a legutolsó időkig a politikai bizonytalansága miatt mondott nemet Románia uniós csatlakozására is. A Dél-Alföldet - nevezhetjük úgy is, a Balkán kapuját - e külső tényezők végképp bezárták. Elmondható ez a számok nyelvén is. A régió északi részéből származik a térség adóbevételének 40 százaléka, az exportjának pedig a fele. Persze Szeged a bezártság ellenére is megtartotta előkelő pozícióját, az egyetemek, a kutatóbázisok, az ott lévő innovációs készség az élen tartja a várost.

- Mi nincs a régióban abból, ami más térségeknek megadatik?

- A munkalehetőségek hiánya most már kritikus helyzetet teremt, különösen Békés megyében, de a régió egészének versenyhelyzetét is ez a tényező rontja a legjobban. Egyáltalán nem véletlen, hogy a kormány külön rendeletet alkotott a békési munkahelyteremtésről. A dél-alföldi gazdasági szerkezet átalakítása sem tartott lépést az ország többi részén végbement modernizációval. Keskeny és rövid korridor az M5-ös és vonzáskörzete, ahol az ipar, illetve a szolgáltatások változást jeleznek, ám mind nagyobbra nyílik az olló a Dél-Alföld és az ország egésze között. Sem Bács-Kiskun többi része, sem a másik két megye nem került közelebb a fővároshoz, a régi, elavult úthálózat egyszerűen megbénítja a fejlődést.

- Ellenszerre, gyorsításra mikor, honnan és milyen eséllyel számíthat a térség?

- Könnyen belátható, hogy az Európai Unió nyitása, bővítése déli, délkeleti irányú lesz, s remélhetőleg ez már a mi időnket jelenti. Azt hiszem, hogy jó néhány nyugat-európai vállalat települ hozzánk. Itt hozzák létre irányítási rendszerüket, logisztikai bázisukat, kutatás-fejlesztési részlegeiket. Ez munkahelyeket éppen úgy jelenthet, mint a gazdasági szerkezet kedvező átalakulását. Addig, ameddig a szomszédaink nincsenek az unióban, az Interreg nevű program is működtethető, elősegítve a határvidékek érdemi fejlődését.

- Meglehet, nem csupán elmélkednek majd némelyek a Szeged-Temesvár vasútvonal visszaállításáról...

- És Baja-Szabadka között is elindulhatna a vonat. A csatlakozás előtt és alatt bizonyára felfedezzük a Monarchiában már egyszer jól működött gazdasági egységeket, Szabadkától kezdve Temesváron és Aradon át Szegedig, Bajáig. Beindulnak ezek a kapcsolatok maguktól is, de elősegíthető a fejlődésük. Szegednek különösen igyekeznie kell, hiszen Arad, Nagyvárad szerepe Románia uniós csatlakozásával meghatározó lesz. Persze az is lehet, hogy éppen Szegedre költöznek azok a nyugati vállalati irányítási központok, amelyek a déli, délkeleti térségek termeléséért felelősek. Magyarország egészében is kicsi, s kicsi a legnagyobb - bár legritkábban lakott - térsége, a dél-alföldi is. Fontos tehát, hogy további piacok kapcsolódjanak össze, például a bajaihoz a szabadkai, zombori, a szegedihez a nagyváradi és aradi.

- Mindez a volt és a lesz. Ami pedig van - mert ugye, van? - az a mezőgazdaság. Bács-Kiskun megyében jó sok homokkal, Csongrád megyében és Békésben igen jó földeken kitűnő minőségű növényi kultúrákkal.

- Ha össze lehet fogni a kistermelőket, hogy kooperáljanak egymással, ha megkezdődhet a szerkezetváltás az agráriumban, amely követi a nemzetközi trendeket, akkor a térség sikerre lesz ítélve. Döcögve ugyan, de beindult a Homokhátság nevű program. A nyolcvanas években mérésekkel derítették ki, hogy csökken a talajvíz szintje, ezért időnek utána elkezdődtek a vízpótlás és -tartás munkálatai. A Gödöllői-dombságtól délre Pest megyét is érinti ez az egyébként nem csupán vízháztartási, hanem társadalmi, megélhetési program. A Ráckevei (Soroksári)-Duna-ág revitalizációját és hosszabb távon a Duna-Tisza-csatornát is célszerű idesorolni. Önálló és nyomban nemzetközi léptékű program szolgálhatja a Duna kínálta lehetőségek hasznosítását. A Dunakanyartól Bajáig tartó szakaszról már folytattunk tárgyalásokat a főváros és Pest megye szakembereivel. Az interregionális program az országhatár környezetét hozza helyzetbe.

- Eszerint nem csupán tervezgetnek, hanem építenek is?

- Az elmúlt két évben 16 milliárd forintot költhettünk el területfejlesztésre. Ennek a pénznek a nagyobb része az önkormányzati büdzséken keresztül finanszírozta az útépítéseket. A kisebbik rész pedig vállalkozásfejlesztésre fordítódott. A Dél-alföldi Régió egészében háromszoros mértékben nő az idén a területfejlesztésre fordítható pénz. A befektetés fontossági sorrendje gyakorlatilag nem változott: az első helyen a munkahelyteremtés áll, azt pedig az úthálózat rendbetétele követi. De Békés megyében a közlekedés ügye mindent megelőz. A vállalkozói infrastruktúrára, az innovációra kívánunk még jelentősebb összegeket fordítani.

- Másfél évtizede magánkezdeményezésként indult, és el is halt nyomban, a déli autópálya építésének az ügye, azóta csak mostanában értékelődik fel a Duna két oldalának összekötése, s a nem Budapest-centrikus úthálózat fejlesztése. Mikor lesz mindez több, mint álom?

- Érdekes módon sokan települtek be Bácsalmás, Kunszentmiklós térségébe, holott sokáig a megye legelmaradottabb részei voltak itt. Gazdálkodni akaró emberek Budapestről, de sokan számolnak azzal is: Dunaújvárosnál lesz híd. A vállalkozók erre építenek. Meg arra, hogy az M8-as képes majd felhozni olyan településeket, mint Dunavecse. Azt azért nem könnyű elfelejteni, hogy a mostani ciklus elején a dél-alföldi térség közúti közlekedésének fejlesztésére mennyire kevés pénzt szántak. A Röszkéig megépülő M5-ös, a szekszárdi Szent László híd, a dunaújvárosi 2006-ban épülő másik híd a térség javát szolgálja - vágják a fejünkhöz. Ez igaz, de ha a szekszárdi híd esetében az is igaz lenne, hogy az 51-es és az 54-es út között létezne az átkötés, akkor magán a hídon is lenne forgalom. A valamikori déli autópálya tervezetéhez hasonlóan, bár némiképp más vonalvezetéssel, a 9-esnek nevezett út érdekében összeállt a Pannon Régió, a Dél-Dunántúl és a Dél-alföldi Régió. Azt szeretnénk, hogy a 9-es elmenne a román határig, illetve felkanyarodna, s legalább Debrecen térségéig vezetne. Olvastam, a déli gyorsforgalmi út feltárná az ország száz legelmaradottabb kistérségének zömét. Akkor már nem csupán tranzit, hanem transzfer szerepe is lehet megannyi településnek, térségnek, elvégre érdemes lenne az árut megállítani, logisztikai elosztó központokba vinni, feldolgozni.

- A térséget két vízi országút is átszeli - kikötőkkel azonban eléggé csehül áll a Tisza is, a Duna is.

- Ez így van, bár a Tisza esetében a vízhozam igen fontos körülmény. Szeged közlekedési infrastruktúrája szempontjából az igazi kulcskérdés most mégsem az autópálya meg a folyami szállítás, hanem a repülőtér. A Dél-Alföld fővárosát a légi kikötő értékeli fel igazán.

- Ha ma nem is, de a közeljövőben a régiók maguk döntenek a jövőjükről: sokkal több uniós és hazai költségvetési forrással rendelkezve befolyásolhatják a fejlődésük jellegét, irányát. Hogyan készülnek erre a Dél-Alföldön?

- Tudományos vizsgálódás alapján hasonlították össze Nagykőröst, Ceglédet és Kecskemétet. A három közeli településnek messze nem azonos a helyzete: Cegléd úgy-ahogy "megvan", Nagykőrös gazdasági problémákkal küzd, Kecskemét pedig nagyon szépen fejlődik. Ezt egy 1950-es döntés alapozta meg. Ekkor lett Kecskemét megyeszékhely. Az élet azt igazolta, hogy a kedvezőtlen, munkahelyek ezreit nélkülöző térségben perdöntő a szerepe annak, hol van, hová települ egy-egy adminisztratív központ. Vagyis nagyon tartunk attól, hogy ha a régióközpontokba mégiscsak betelepítik az állami intézményeket, a regionalizáció egy-egy központot - azaz az országban összesen hetet - nyertessé tesz. A többi megyei jogú városnak pedig az jut osztályrészül, ami Nagykőrösnek meg Ceglédnek Kecskemét ellenében 1950 után. Nagyon nem mindegy, hogy milyen jövő vár Kecskemétre, Békéscsabára. Az adminisztratív döntési központokat - s ez a lényeg - nagyon jól ki kell találni, hogy működjenek, életképesek maradjanak ezek a térségek és városok is.

A Dél-Alföld az országban megvalósult beruházásoknak mindössze a két-három százalékát tudhatja a magáénak.

Az Európai Unió nyitása, bővítése déli, délkeleti irányú lesz, s remélhetőleg ez már a mi időnket jelenti.