A gyár nemcsak a háromdobozos, klasszikus limuzinformát hagyta el (a tengerentúlon kapható négyajtós kivitelben), de a keret nélküli ablakokat is keretesre cserélte. A megrögzött Subaru-rajongóknak ez a két dolog már elég arra, hogy elforduljanak a típustól.
Tiszteletet parancsoló
Az új STi mentségére legyen mondva, hogy élőben teljesen másmilyen hatást kelt, mint a gyári prospektus beállított fotóin. Figyelemfelkeltő, tiszteletet parancsoló jármű, különösen a tipikus kék festéssel és a ralistílusú matricázással. A látványos karosszériaszélesítések (az STi 45 milliméterrel szélesebb a többi Imprezánál), a lejjebb húzott lökhárítók, a hátsó szárny, a motorháztető oly jellegzetes kopoltyúja, a 18 colos egyedi BBS kerekek, továbbá a négy kipufogóvég megteszik hatásukat. Egyedül a bazári kristálylámpák nem illenek a képbe. A kocsit mindenestre mindenhol megbámulják, s általában előzékenyen utat engednek neki.
A japán márka haladni szeretett volna a korral, Európában pedig kedvelik az ötajtós, ferde hátú modelleket, így az Impreza tágasabb, kényelmesebb, családi jellegű ötajtós modellé alakult át. A 4,4 méter hosszú ferde hátúval a japánok szélesíteni szeretnék vevőkörüket, az 1,5 literes bázismodellt például elsőkerék-hajtással kínálják. A térkínálat valóban javult, ami többek között a nagyobb tengelytávnak és a szélesebb nyomtávnak köszönhető. Elöl érzékelhetően nagyobb a légtér, és tágabb az ülés, illetve a kormány állíthatósága, de hátul is kényelmesebb a kocsi. A csomagtartó, viszont mindössze 301 literes.
Az Impreza STi ajtóit feltárva azonnal a látványos, bőr/Alcantara Recaro kagylóülések kerülnek az érdeklődés középpontjába, melyek oldaltartása még versenypályán is elegendőnek bizonyul. Más kérdés, hogy az erősebb testalkatúak számára picit szűkre szabottak. Eltekinthettek volna a gagyi, karcolódó kazánezüst dekorbetétektől, ezek sokat rontanak a kezdeti jó összbenyomáson. Az Impreza STi esetében lényegre törő, őszinte berendezést várunk el, megbocsátjuk az apróbb hiányosságokat, de azért itt egy több mint 12 milliós autóról beszélünk. A műszerfalat teljesen új koncepció szerint alakították ki, immár modern, hullámos vonalvezetéssel, érintőképernyős multimédiás rendszerrel és multikormánnyal találjuk magunkat szemben. Azért megkapjuk a 90-es évek elejei japán iskolát is, a tekerős kezelőszervek és bajuszkapcsolók nosztalgiával töltenek el.
Veszélyes játékszer
Az STi-ben újdonság az SI-Drive szabályozható motorvezérlés, mely intelligens, sportos és szupersportos beállítást kínál. Értelme az, hogy az autóval finoman, mérsékelt fogyasztással is közlekedni lehessen. Intelligens módban - érzésre legalábbis -100 lóerővel szegényebb az autó, nem reagál a gázpedál parancsaira. Kezes bárányként viselkedik, nem rángat, polgárias. A sport üzemmód jelenti az arany középutat, ekkor a teljesítmény még mindig kevesebb, mint 300 lóerő, de hétköznapi használatra jobban megfelel, mint az intelligens mód. S végül aktiválható a Sport Sharp program, mely a lehető legtöbbet hozza ki a 2,5 literes boxermotorból. A rövid tesztút alatt én kizárólag ezt használtam, a másik kettő ugyanis teljesen idegen egy ilyen kaliberű autótól. Sport Sharp állásban jobban megy, mint az előző STi; bár papíron csak tizednyi különbségek vannak közöttük, érzésre jóval brutálisabb. A tesztidőszak végén 15 literre adódott az átlagfogyasztás, ami nem is olyan rossz. Intelligens programban talán 13-ra levihető.
A 2,5 literes, 16 szelepes, turbós boxermotor nyersebb, mint az előző STi-ben, kihúzatva van már némi hangja. Most sincs ropogás, csak távoli morgás kíséri az őrült, szakadatlan gyorsulást. Veszélyes játékszer az STi, a sebességérzetet ugyanis kiirtották belőle. 5,2 másodperc alatt terem százon, átmenet nélkül következik el a 120-140 kilométer/óra, autópályán pedig a 180-200-as tempó sem tűnik soknak. A kabin masszívabb és főként csendesebb az előző modellénél, ami nagyobb biztonságérzetet, de kisebb élményt jelent. Könyörtelenül gyors az STi, de már nem olyan félelmetes, mint az előző modell. A gyomor felfordítására azért mindig kapható. A boxermotor Sport Sharp üzemmódban szinte kívánja, hogy tapossuk neki. 4000-es fordulatszámtól leszabályozásig olyat mutat az autó, hogy a bent ülőknek eláll a lélegzete. Csak a Brembo fékrendszer nem teljesíti az elvárásokat: lehetne erélyesebb és kitartóbb.
Megmaradt rétegautónak
Hat lépésben szabályozható a központi differenciálmű reteszelési ereje is. Alapbeállításnál az Impreza nem hozható ki a sodrából, kissé nehézkesen, orrtolósan fordul, kanyarokból való kigyorsításnál többet használjuk a gázpedált. Ha azonban mérsékeljük a reteszelést, érezhetően könnyebbé válik az irányítása, lelkesebben, szűkebben veszi az íveket, még a fara is belendíthető. Szerpentinen a sofőr képes eufórikus állapotba kerülni, annyira élvezetes a vezetés. Közúton egyébként szinte lehetetlen és persze felelőtlen is kiautózni az STi-ből a maximumot. A futóművön sokat változtattak mérnökök, szerencsére már korántsem olyan beton keménységű, mint az előző változatnál. A peres gumik ellenére sem üt fel, hihetetlen előadásmóddal siklik át a keresztbordákon. Közben pedig nagyon stabil. Majdnem annyira tökéletes, mint a nagy rivális Mitsubishi Evóé.
Az Impreza WRX STi továbbra is megmaradt rétegautónak, remek sportkocsi, bár a mérnökök igyekeztek a hétköznapokban is könnyen vezethetővé tenni. Alapfelszereltséggel 11,49, Top csomaggal 12,79 millióba forintba kerül.
