A Mazda6 a termetesebb középkategóriás modellek közé tartozik, s mint általában, a sorozatból a kombi a leghosszabb a maga 4785 milliméterével. Emellett 5 centiméterrel magasabb is a 4, illetve az 5 ajtós változatnál. Ami a külsőt illeti, ugyanolyan tetszetős, mint a másik két karosszériaváltozat. A mandulavágású fényszórók, a kidomborított sárvédők és a hátsó, ezúttal már LED-es cicaszemek a Mazda6-os sorozatának védjegyei, jól mutatnak, de ezek a stílusjegyek önmagukban még kevesek lennének a lendületes összképhez. Az igazi dinamizmust a hátrafelé folyamatosan lejtő és végül összeszűkülő ablakkeret, valamint a meredeken emelkedő övvonal adja a karosszériának. A sportos arcél elengedhetetlen kellékei ezek, viszont rontják a kilátást. Tagadhatatlan azonban, hogy bárhonnan is tekintünk rá, nagyon szép autó a Mazda6 kombi.
Pluszok és mínuszok
Szerencsére a japán kombi nem "életstílus"-modell lett, hanem tágas és praktikus puttonyos, melyet degeszig lehet tömni holmival. A roló alatt 519 literes a csomagtér, mely eleve tisztességes méretű, az ülések lehajtásával egészen az impozáns 1751 literig bővíthető. A Mazda találmánya, a karakuri ülésrendszer révén egy kar meghúzásával buktathatók le a hátsó ülések, mely után sík padló alakul ki, a rakodás gyerekjáték. A kerékjáratok sem lógnak be a térbe. Nagyon praktikus a csomagtérroló-megoldás is, mert az ajtóval együtt nyílik fel, nincs útban. A belső helykínálatra korábban sem volt panasz, a második generációs modellben pedig újabb 2 centiméterrel bővebb a lábtér hátul. Elöl szokás szerint levegős a tér, de a hátsó ülésen helyet foglalóknak - magas felnőtteknek - is jó dolguk van: mind a lábtér, mind a fejtér nagyvonalúan méretezett.
Kattintson!
A vezetőüléssel, az ergonómiával és a kezeléssel már nem voltam ilyen elégedett. A kormánykerék és az ülés állíthatósága kitűnő, pluszpont jár az állítható könyöktámaszért, de a szék középrésze gerinctámasz nélkül is nyomta a hátamat, az ülőlap pedig még mindig rövid. Emiatt állandóan fészkelődtem. Az európai átlagnak biztosan megfelel, de én 186 centiméter magas vagyok, és hosszú a lábam is. A középkonzol kialakítása is szerencsétlenül sikerült: bárhogyan is sakkozik az ember az üléssel, nem tudja úgy beállítani, hogy a konzol ne nyomja a térdét. Az pedig egy idő után bizony elkezd fájni. Kifejezetten dühített az is, hogy nem találtam meg a fedélzeti számítógép menüjét, így például nem tudtam lenullázni a fogyasztást. Miért nem tették például a bajuszkapcsolóra, mint a Volkswagenekben? Egyébként a műszerfal tipikusan japán és azon belül tipikusan Mazda, többfunkciós nyomógombokkal, négy kör alakú főműszerrel, borostyánsárga háttérvilágítással, ezüst dekorbetétekkel, és alapvetően kemény burkolóanyagokkal. Franciás puhaságról és kifinomultságról szó sincs. Inkább a sportos hangulat dominál.
A kétliteres dízelmotor jól bevált darab, nem új, csak folyamatosan korszerűsített. A 6-os sorozatban 140 lóerőt és 330 newtonmétert ad le. Bár az új Mazda6 Sportkombi 50 kilogrammal könnyebb a kifutó modellnél, az erőforrás nem mozgatja fürgébben az autót, ami meglepő. A gyorsulás 10,9 másodperc százra, az előd ezzel a motorral jó egy másodperccel hamarabb teljesítette a feladatot. Dinamikus haladáshoz kíméletlenül kell bánni a gázpedállal. A motor vibrációját viszont teljesen eltűntették, amiért dicséret jár. Húzatáskor is csak a hangból lehet megállapítani, hogy dízelmotoros kocsiban ülünk. A turbódízel hangszíne a régebbi, kerregősebb hajtóműveket idézi fel, de a felső fordulatszám-tartományban sportosan morgós lesz, ami lelkesítően hat a pilótára.
Teljes cikk a Piac és Profit decemberi számában.
