Az akkumulátorok költségei miatt pedig ezek a járművek még mindig sokkal drágábbak, mint a belső égésű autók.  És bár sokan hangsúlyozzák a kínai gyártók hatalmas kapacitását, ezeknek a vállalatoknak sem volt egyszerű bejutni a nyugati piacokra, ahol ellenük szól az újonc státuszuk − a fogyasztók továbbra is aggódnak például az alkatrész-ellátás és a szervizműveletek jelentős időigénye miatt. A márkák ismertsége, pontosabban az ismertség hiánya szintén problémát jelent.

2025-ben sok ilyen, egymással versengő szempont ki fog éleződni, és bőven lesz min rágódni is. A Volkswagenre nagyobb figyelem fog irányulni, mivel folytatni fogja a költségcsökkentést, és ha ez sikerül neki, akkor más, kisebb vállalatok is követhetik a példáját. Eközben a piac továbbra is lefelé módosítja majd ezeknek a vállalatoknak az értékeltségét, amelyek közül sok már most is 40-50 százalékos engedménnyel kereskedik a hosszú távú értékeltségi adataikhoz képest.

„Ugyanakkor mindannyian látjuk azt is, hogy a kínai vállalatok egyre aktívabbá válnak Európában. A BYD például idén tervezi megnyitni magyarországi gyárát, amelynek tervezett kapacitása évi 200 000 autó lesz, és ami a következő években akár 1 millióra is emelkedhet − összehasonlításképpen: 2024-ben összesen mintegy 13 millió autót vásároltak egész Európában” – teszi hozzá Al-Hilal István, a Fidelity International közép-kelet-európai igazgatója. 

Az autóipar 2025 végén már nagyon másképp nézhet majd ki, mint az év elején, de a befektetőknek nem szabad már most leírniuk a régi részvényeiket − azokban is rengeteg kilométernyi futásteljesítmény maradt még.