Prágát és Budapestet divat összehasonlítani abból a szempontból, hogy melyik város nevezhető inkább a "régió központjának", melyik vonzza a több külföldi céget, tőkét és turistát. A mérleg legtöbbször Prága felé billen, hiszen másfélmillió emberrel többen látogatják évente, mint a magyar fővárost, jobb és kevésbé leterhelt az úthálózata, a metróhálózata is hosszabb, több utast szállít. Prágának számos előnye van Budapesthez képest. Nem pusztította el a világháború, közel a német határ, összefüggő belvárosa pedig úgy néz ki, mintha a középkorban lenne. Ingatlanosok előnyben
A két európai főváros városfejlődése egy-egy szegmensben igen hasonló, már ami a bevásárlóközpontok, hipermarketek, szállodák és logisztikai centrumok építését illeti. A nagy és látványos különbség nem is feltétlenül a jelenben, hanem inkább a városok eltérő történelmében keresendő. A cseh városvezetés már a rendszerváltás előtt is igen fontosnak tartotta a házak karbantartását és külső felújítását. A kilencvenes években kisebb lendülettel ugyan, de folytatódott a felújítási láz, köszönhetően részben a privatizációnak, részben pedig a kárpótlásnak, amely keretében az egykori tulajdonosok visszakapták családjuk ingatlanjait. (Így lett Vaclav Havel, korábbi köztársasági elnök a belváros egyik leggazdagabb "háziura", hiszen a Vencel tér környékén egy egész háztömb az övé.) Manapság azonban inkább az érintettek idegeit borzolja a cseh lakásállomány 17 százalékát érintő reprivatizáció, miután az egymást követő kormányok - félve a szociális következményektől - a reprivatizált ingatlanokban élők lakbérét törvény által szabályozták.
Történelmi fejlesztésekA cseh főváros méltán híres középkori belvárosáról és az érintetlenül megmaradt egykori királyi váráról. Csakúgy, mint Budapesten, az elegáns bérpaloták cégek és kormányzati intézmények központjai lettek, jelentősen megnövelve a belváros autóforgalmát. Prága vezetése a fejlődés láttán úgy határozott, hogy védelmébe veszi a kulturális és történelmi értékeket a funkcionalitás ellenében. A hosszú távú kormányzati program célja, hogy kiterjessze a városközpontot, ezzel is csökkentve a történelmi városrész túlzsúfoltságát, és hogy más, külsőbb kerületek is vonzóvá váljanak az üzleti élet szereplői és a lakosok számára egyaránt.
A tervek között szerepel a parkolási lehetőségek és az autóforgalom fokozatos csökkentése, újabb körgyűrűk építése, illetve a tömegközlekedés további fejlesztése. Egy szempontból szerencsés a város: a történelmi látványosságok egy helyre, a belvárosra koncentrálódnak, ahol az autósokat kitiltották, és gyalogos zónákat létesítettek.
Ingázók nélkülA prágai közlekedés elégedettségre adhat okot, legalábbis a cseh szakemberek szerint. A városháza egyenesen Európa egyik legjobb közlekedési hálózatának tartja rendszerét, amellyel a prágai lakosok kétharmada utazik. A cseh főváros tömegközlekedési társaságának adatai szerint a metrót 400 millióan veszik igénybe évente - ez egyharmaddal jobb a budapesti mutatónál -, és ugyan a négyes és az ötös vonal még ott is csak tervekben létezik, az ötven kilométeres hálózattal (Budapesté 31 kilométer) és a három csatlakozási ponttal a prágaiak meg vannak elégedve, különösen azért, mert már kezdetektől fogva a külvárosi lakótelepeket összeköti a belvárossal.
Ugyancsak Prága előnyére válik, hogy a városon belül mintegy 81 kilométer hosszúságú autópálya könnyíti meg a forgalmat, és öt-hat éven belül további 34 kilométernyi építését tűzte ki célul a városvezetés. Összehasonlításképpen: Budapesten a jelenlegi 15 kilométeres többsávos közlekedés rendszer (M1/M7, M3 és M5) hosszabbítására alig van lehetőség. A cseh fővárosnak viszont - Budapesttel ellentétben - nem kellett és manapság sem kell egy több százezres "ingázó tömeggel" együtt élnie. Ott 1990 és 2000 között szinte egyáltalán nem költöztek ki az emberek az agglomerációba (Budapestet negyedmillióan hagyták el), így az ingázók száma is "alacsony": reggelente 120 ezren indulnak be a városba, és 17 ezren mennek kifelé, míg Budapesten ez a szám 370 ezer (!) és 65 ezer.
A bevezető utak terheltsége így relatíve jóval kisebb, mint amit a magyarok megszoktak, bár Prága önkormányzata így is "elég rossznak" tekinti a helyzetet.
Fejlesztésre egyharmadA javulás érdekében ezért a városvezetés a bevételeinek 30 százalékát a közlekedés direkt fejlesztésére fordítja (ebben nincsenek benne az utakra, parkolóövezetekre és egyéb infrastruktúrára kiadott összegek), ami kiemelkedő arányt jelent mind Kelet-Közép-Európában, mind a régi uniós tagállamokban. Ezek a lépések pedig részét képezik annak a stratégiai városfejlesztési tervnek, amelynek igen határozott közlekedéspolitikai elvei a fejlesztést még inkább pozitív irányba módosítják. A tudatos városfejlesztésnek a példája az is, hogy a helyi tömegközlekedés olcsó a gépkocsi-használathoz viszonyítva. Az utazás a városon keresztül helyi tömegközlekedéssel 12 korona, azaz 100 forint, míg ugyanez a távolság autóval 54 korona, azaz 440 forint, legalábbis a prágai városháza kalkulációi szerint.
