A magyar logisztikai szolgáltató piac jelenleg is több tízmilliárd forintnyi forgalmat bonyolít le évente, és ha ügyfélszerzésben megelőzzük a régió többi országát, jelentősen növekedhet ez az összeg.

– Ennek érdekében a kormány több, párhuzamos programot is indított – mondja Nikodemus Antal, a Gazdasági Minisztérium főosztályvezetője –, amelyek közül a legfontosabb a versenyképességi tanács által kidolgozott logisztikai fejlesztési koncepció. Ez Magyarország számára a regionális központi szerepkör elérését tűzte ki célul. A megvalósításában sokat segíthet szerencsés földrajzi adottságunk – nemzetközi főutak vezetnek rajtunk keresztül –, amit azonban ki kell kihasználnunk.

Páneurópai folyosók

A páneurópai hálózatok keleti folytatásáról az 1991-ben Prágában, az I. Páneurópai Közlekedési Konferencián kezdődött el a párbeszéd. Az 1994-es krétai, majd az 1997-es helsinki listát követően tizennégy projektről beszélünk, amelyek a tervek szerint 2010-re elkészülnek. Egyébként e közlekedési hálózat kiépítésére az unió összesen 450 milliárd eurót fordít 2010-ig.

Magyarországon ugyanannyi – összesen négy – páneurópai korridor halad át, mint a jóval nagyobb területű Lengyelországon; Szlovéniát és Csehországot kettő, Szlovákiát pedig egy folyosó szeli át. Igaz, történelmi barátunkkal ellentétben tengeri kikötőnk nincs, ám Magyarországon ível keresztül a tízes számú folyosó, amely a balti és az adriai kikötők között teremti meg a kapcsolatot. A négyes páneurópai folyosó legfontosabb állomásai: Berlin, Nürnberg, Prága, Pozsony, Bécs, Budapest, Konstanca, Szaloniki, Isztambul, és várhatóan a balkáni útvonal lesz az egyik legköltségesebb fejlesztés. Az ötös számú közlekedési folyosó Olaszországból indulva Szlovénián, Horvátországon és Magyarországon keresztül halad Ukrajnába. A hetes folyosó maga a Duna, a feladat itt a folyó hajózhatóságának javítása, amely elsősorban a medermélyítési munkálatok mielőbbi elvégzését jelenti a magyarországi szakaszon.

Felértékelődő raktárak

A hazai közlekedés irányítói tizenhárom nagy logisztikai központ fejlesztését határozták el, amelyek döntően raktározási és szállítási feladatokat látnak majd el. A központokat még a kilencvenes években jelölték ki, így akad működő és akad a megvalósítás első fázisaiban lévő.

Az egyik legnagyobb fejlesztés az összesen 15 milliárd forintos beruházásból megvalósuló nagytétényi Harbor Park. Elkészülte után összesen 180 ezer négyzetméternyi területen nyújt szolgáltatásokat. Előnyei közé tartozik kiváló megközelíthetősége: közvetlenül a 6-os országos főútvonal mellett fekszik, két és fél kilométer távolságra a főváros térségének átmenő forgalmát átvezető M0-ás körgyűrűtől, ami összeköti a nyugatról és délről bevezető M1-es, M5-ös, M7-es és távlatilag a keleti irányú M3-as autópályával is. A Harbor Park mellett halad el az egyik vasúti fővonal is, ami a logisztikai központ területén található két iparvágányt összeköti a hazai és nemzetközi vasútvonalakkal.

– Magyarország az unió egyik logisztikai központja lehet – állítja Wachsler Tamás, a Harbor Park ügyvezető igazgatója. – A termelőcégek várható kivonulása ugyanis együtt jár a szállítmányozás, a raktárbázisok felértékelődésével, és a raktárcsarnokok iránti kereslet rövid időn belül meghaladja a gyárépületek iránti igényeket.

Raktárbázisaink színvonala ma már a világon bárhol megállja a helyét, ami azért is fontos, mert német, osztrák, lengyel versenytársakkal kell megküzdenünk. Soha nem épült még annyi új raktárbázis, mint jelenleg, és ennek ellenére a megépített és bérbe vett raktárak, a kereslet és a kínálat között megmaradt az egyensúly.

Ipari parki jelleg

Az új létesítmények egyre több szolgáltatást kínálnak, a vámolási tevékenységtől, az iparvágányok létén át a biztonsági szolgálat fejlesztéséig. A legtöbb központ területén a cégek könnyűipari gyártó tevékenységet és nagykereskedelmi tevékenységet is folytathatnak. S összességében erősödik ezek ipari park jellege. A jövő a komplex logisztikai szolgáltatásé.

Szintén kiemelt létesítmény a Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (BILK), amely közel száz hektáron épül az Ócsai úti ipari övezet, az M0-ás körgyűrű és a Budapest–Kelebia vasúti fővonal által határolt területen. Itt is az M0-ás teremt közvetlen összeköttetést az M1-es, az M7-es és az M5-ös autópályákkal. Noha a beruházók eredetileg 2010-ig tervezték a teljes terület beépítését és hasznosítását, a kiugró érdeklődésnek köszönhetően ez már 2006 végére megvalósul.

A BILK a hazai kombinált áruszállítási rendszer és a logisztikai szolgáltató központok hálózatának tagjaként – Sopron és Záhony mellett – a „fordítókorong” szerepét tölti majd be.

A legnagyobb trimodális (közúti, vasúti, vízi úti) központ a csepeli Mahart-szabadkikötő, amely az 1990-es évek végére fokozatosan átalakult áruforgalmi gyűjtő és elosztó központtá. Szakemberek arra mutatnak rá, hogy a behozatal és a magyar gazdaság versenyképességének fontos tényezőjévé válik a kikötői kapacitása, hiszen például Hollandiában a nemzeti jövedelem majd tíz százalékát „hozza be” a rotterdami kikötő.

Ázsia és Európa fő állomása

De maradjunk még a keleti határnál, hiszen az egyik legígéretesebb központ, Záhony révén itt hozható létre Európa és Ázsia vasúti kereskedelmének fő állomása. A pozíció megszerzése érdekében kormánydöntés született, miszerint kiemelt beruházásként nemzetközi raktárbázis és logisztikai központ létesül itt. Ennek szakmai indokai között szerepel, hogy a vasúti nyomtávváltás miatt szükséges átrakási tevékenység a szállítási folyamatot egyébként is kényszerűen megszakítja.

Az utóbbi hat évben a MÁV a saját, a központi és az európai uniós források felhasználásával 4,5 milliárd forintot költött az infrastruktúra modernizációjára. A vasúttársaság küszöbönálló reformjához kifejezetten jól jön a nemzetközi logisztikai bázis megépítése, amely felszívhatja a leépítések által okozott munkanélküliséget.

Az is nyilvánvaló, hogy hosszú évekig Záhonynál húzódik még az unió határa, így egyszerűbb a helyszínen elvégezni az előbb-utóbb amúgy is szükséges teendőket, mint például a vámoltatást. Ennek érdekében alakult meg magyar–orosz tőkével a Transzkontinentális Logisztika Hungary Szállítmányozási és Szolgáltató Rt. A kormány egymilliárd forinttal támogatja a központ leendő területének megvásárlását és közművesítését, igaz, a megszorító intézkedések révén időközben az összeg 300 millió forinttal csökkent. Ennek ellenére még az idén lerakják a záhonyi nemzetközi logisztikai központ és raktárbázis alapkövét, amelynek felépülése jótékony hatással lesz az Oroszországgal és Kínával való kereskedelmi kapcsolatainkra. Jelenleg elsősorban a nagy orosz cégek megjelenésére számítunk.

Jövő év decemberében befejeződhet a beruházás első üteme, amelynek költsége eléri a 10 milliárd forintot. A központ a szolgáltatások legteljesebb körét nyújtja: a vámkezeléstől kezdve a csomagoláson, bevizsgáláson át a kisebb technikai műveletek elvégzését is lehetővé teszi majd.

A költségvetés is jelentős többletbevételhez juthat a bázissal, mert az uniós vámszabályok értelmében a külső határnál történő vámkezelési díjaknak a tizenöt, a vámbevételeknek meg a huszonöt százaléka abban az országban marad, ahol a határállomás található.

Az unió határán

A hazai logisztikai szakértők szerint a következő csábító szolgáltatásokat kell felkínálni: hosszú időtartamú bérlet vagy tulajdonrész megvásárlásának lehetősége a raktározáshoz, a disztribúcióhoz, csomagoláshoz, a vámoláshoz. Vámépületet, éttermet, karbantartott utakat, közvilágítást, vámhivatalt, bankfiókot és postai kirendeltséget, a közterületek szemételszállítását, huszonnégy órás védelmet, a ki- és bejövő forgalom regisztrálását, a közös területek tűzvédelmét. Fejlett informatikai szolgáltatást.

– Nem szerencsés – mutat rá Nikodemus Antal –, hogy összeomlik a vámhatóság elektronikus ügyfélszolgálatának egy része. Ismeretes, alultervezték az egyik központi szoftvert, és a rendszer lefagyott. A vámosok szerint a szoftverhiba miatt felhalmozódott vámáru-nyilatkozatokat időközben feldolgozták, és a szoftverhiba csak egyetlen területen okozott fennakadást, a további három jelentős vámfeldolgozó rendszer – a TARIC tarifafeldolgozó, a kvóta-kontingenskezelő, illetve a NCTS árutovábbítási szisztéma – folyamatosan, kifogástalanul működik. A cél az, hogy az ügyfelek ne más uniós országban vámoltassák el harmadik, nem uniós országból érkező áruikat. Az unión kívüli világból, Kelet-Európából és Ázsiából érkező áruforgalmat kiszolgáló versenybe persze mások is beszállnak.

Logisztikai központokMagyarországon

Baja–Mohács (volt ÁTI-kikötő)
Budapest (Soroksár, BILK és csepeli kikötő)
Debrecen (Transsped)
Dunaújváros (Dunaferr-kikötő)
Győr–Gönyü (Kikötő Rt.)
Kaposvár–Taszár
Nagykanizsa
Sopron (GYSEV-pályaudvar)
Szeged
Székesfehérvár
Szolnok
Tiszaújváros (TVK)
Záhony (MÁV átrakó pályaudvar)

A cégeknek van logisztikai stratégiájuk

A vállalatoknak különféle elgondolásaik vannak arról, hogy milyen eszközökkel gyorsíthatják, könnyíthetik, tehetik hatékonyabbá logisztikai folyamataikat. A legfontosabb elvárások – mint a rugalmasság, a biztonság, az átláthatóság és a korszerű kommunikáció – mindenestre a számítógépek, az internet, illetve a fejlett infokommunikációs technológiák nélkül ma teljesíthetetlenek.

A logisztika az anyag- és információáramlással kapcsolatos összes teendőt felöleli. Nem más tehát, mint módszerek összessége, amelyek segítségével egy vállalat az anyagáramlást valósítja meg a nyersanyagtól kezdve a termék vagy szolgáltatás végső vevőjéig. Éppen ezért az olyan funkciók, minta vevői igények felmérése, a beszerzés, a készletgazdálkodás, a termelésirányítás, a belső anyagmozgatás, a raktározás és disztribúció, illetve az egész rendszert felölelő ellátási lánc irányítása a logisztikai részleg feladata. A vállalati logisztikai részleg fő célkitűzése a logisztikai összköltségek maximális csökkentése a vevő igényeinek kielégítése mellett, amit sok esetben a készletek minimalizálásával érnek el.

– Ma nem létezik egységes recept arra, hogy milyen logisztikai stratégiát érdemes követni. Van, aki úgy gondolja, hogy a logisztikai folyamatokat szoros kapcsolatba kell hozni az olyan marketingfunkciókkal, mint a termékfejlesztés és -tervezés, valamint a kereskedelem. Mások a robusztus és rugalmas hálózatban, az átláthatóságban és az ellátás védelmében látják a siker kulcsát. Az eredmény a „százszázalékos szállítás” – mondja Sebestyén László, a Logisztikai Fejlesztési Központ ügyvezető igazgatója.

A központ 2003 nyarán készített egy felmérést a 200 legnagyobb árbevételt elérő magyar vállalat logisztikai gyakorlatáról. A válaszadási arány nagyon jó volt: az alkérdésekkel együtt 90 kérdésre 122 cég válaszolt. A felmérésből kiderült, hogy a válaszadók 80 százalékánál van logisztikai szervezeti egység, és 70 százalékuk nagyon fontosnak tartja a logisztikát; 57 százalékuk rendelkezik írott logisztikai stratégiával, és a 122 vállalatból 77 logisztikai szolgáltatóval áll kapcsolatban. A felmérésből az is kiderült, hogy a vállalati célok 75 százaléka kihelyezéssel teljesül. A 122 válaszadóból 20-nál saját fejlesztésű vállalatirányítási rendszer működik, és 47-en pedig logisztikai modult használnak. E-business megoldásokat 44 vállalat alkalmaz. A válaszadók 64 százaléka tervez logisztikai beruházást, ezen belül 44-en anyagmozgató gépeket és 28-an új gépjárműveket kívánnak vásárolni, míg 32-en raktárbővítést és 23-an útvonal-korszerűsítést irányoztak elő.

Lopások és ellenszerük

Évente 33 milliárd dollár veszteséget könyvelnek el a kiskereskedelemben az Egyesült Államokban, Európában pedig 10 milliárd dolláros a kiesés a leltári pontatlanság, a raktározás során elszámolt tételek, a szállítás hiányossága, gondatlansága és a lopások miatt. A károk minimalizálására kiváló megoldás az elektronikus termékkódot hordozó rádiófrekvenciás azonosító címke (Radio Frequency Identification, RFID), amely egy 96 bit információ tárolására képes 0,3 milliméter méretű mikrocsipből és egy antennából áll. Ha a mikrocsip egy erre a célra kifejlesztett, elektromágneses mezővel körülvett leolvasóberendezés közelébe kerül, rádióhullámokon keresztül automatikusan kommunikálni kezd vele, és elküldi a rajta tárolt információt. A leolvasóberendezés ezredmásodpercek alatt fogadja azt, majd továbbítja egy szerverre, ahonnan az adatok a jogosultak számára interneten keresztül is elérhetővé tehetők. A 96 bites kód 268 millió cégnek biztosíthat egyedi azonosítót, cégenként 16 millió tárgykategóriával, kategóriánként 68 milliárd szériaszámmal. Az elektronikus termékkóddal minden termék egyedien azonosítható, és az interneten tárolt adatokkal összekapcsolható – így az egy-egy termékhez egyedien hozzárendelhető információk száma végtelen –, míg a vonalkód csak az árucikk megnevezésére, árára és gyártójára vonatkozó információt képes tárolni.

A technológia a második világháború óta ismert, üzleti alkalmazását azonban sokáig akadályozták a magas költségek. Ma már csak pár centbe kerül egy rádiófrekvenciás azonosító címke, a leolvasóberendezés ára pedig 100 dollár körül van. A technológia bevezetésétől a Gillette éves bevételének 3–5 százalékos emelkedését várja, a Procter&Gamble pedig az ellátási lánc működtetésével kapcsolatos költségeinek 1,5 milliárd dolláros csökkenésére számít. A Wal-Mart – a világ egyik legnagyobb áruházlánca – 2005. január 1-jétől megköveteli 100 legnagyobb beszállítójától, hogy termékeiket rádiófrekvenciás azonosító címkével lássák el. A Delta Airlines egy kísérleti teszt keretében 40 ezer utasának poggyászát címkézi fel. Az évente 220 millió gumiabroncsot gyártó Goodyear szintén tervezi a technológia bevezetését.

Kézi kiszolgálás és vezérlőetikett

A Porsche Hungária Kft. leányvállalata, a Parts Center központi raktárából látja el eredeti alkatrészekkel az összes magyar Volkswagen, Seat, Skoda, Audi és Porsche márkakereskedőt, és a környező országokba is exportál, így néhány éven belül forgalma akár a többszörösére is emelkedhet, méghozzá jelentős beruházások nélkül. A kézi raktárkiszolgálás (a raktáros maga megy az alkatrészért) a Parts Centernél hosszú távon – saját fejlesztésű ügyviteli rendszere segítségével – jóval kifizetődőbb, mint az automatikus (az alkatrészek a raktáros kezéhez érkeznek), amelynek kapacitásbővítése jóval drágább, mint a dolgozói létszám növelése. A raktárkezelést, a kereskedői számlázást, a könyvelési átvezetéseket, sőt a szállítóberendezés vezérlését is a Parts Center oldja meg.

A raktár méretét és az alkatrészek helyigényét előrelátóan, egy intelligens gyári szoftver segítségével határozták meg; például az 50 centiméternél rövidebb alkatrészek tárolására alkalmas raktárrésznél 30 éves periódusban gondolkodtak, mert itt a bővítés különösen nehéz lenne.

A raktárosok munkáját úgynevezett etikettek – öntapadó „papírcetlik” – irányítják: vezérlik az árukiszedést, és tájékoztatják a márkakereskedőket a kapott alkatrészekről. Árutételenként keletkezik egy etikett (például 5 darab olajszűrő), amelyen feltüntetik a raktárhelyet (ahol az árut keresni kell), a cikkszámot, valamint azt, hogy melyik márkakereskedőhöz szállítják. A kisanyagraktárban egy szállítóberendezés működik, amely az előzőleg dobozokba szétválogatott etiketteket az egyes raktárhelyek közelébe viszi, megkönnyítendő a „kiszedő” személyzet munkáját. A raktár számítástechnikai rendszere nyomtatja ki az áruk kiszedéséhez szükséges etiketteket és a vezérlőetikettet, amely a szállítóberendezést irányítja. Minden etiketten szerepel egy vonalkód; a vezérlőetiketté például az egyes dobozok mozgatásához, azonosításához és mozgásának ellenőrzéséhez szükséges infomációkat tartalmazza. Az egyes raktárhelyeken is van vonalkód, így folyamatos leltárra is lehetőség van. Az alkatrészek vonalkódját a szállítmányozók és a kereskedők is tudják olvasni, és mivel a csomagolt árukon is van etikett, a speditőr interneten is nyomon követheti azokat.

Végtelenített láncpálya

Ez év novemberéig beköltözik a Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (BILK) két új raktárhelyiségébe a Schenker Nemzetközi Szállítmányozási és Logisztikai Kft. A cég a hazai gyűjtőszállítmányozásban piacvezető. Raktáraiban összegyűjti a kis tömegű, egyenként 50 kilogramm és 1-2 tonna közötti árukat, majd hetente egy-több alkalommal gyűjtőkamionokat indít a vevők országaiba, illetve onnan vissza. A kis tömegű árukat sokkal olcsóbb gyűjtőkamionokkal szállítani, a célországban pedig kis autókkal teríteni, mintha az árut tételenként kellene eljuttatni a rendeltetési helyére.

A kisebb raktár 5000 négyzetméteres, és az úgynevezett gyűjtőforgalmat szolgálja majd ki; a nagyobb, 17 ezer négyzetméteres helyiségben pedig a tömbös, polcos tárolás és az összeválogatás zajlik majd. A gyűjtőforgalmi raktárban egy Magyarországon egyedülálló – bár a Schenker által nemzetközi szinten mindenütt használt –, folyamatos üzemű, végtelenített láncpálya oldja meg az anyagmozgatási és árutovábbítási feladatokat. A több mint 200 méter hosszú lánc a raktár padlójába építve, az óramutató járásával ellentétesen, a falaktól mintegy 6 méter távolságban jár majd körbe. A láncpálya érdekessége, hogy a négyméterenként elhelyezett kapcsolóelemek továbbítják a kézi emelővillás targoncákat, amelyeknek rakományai a láncpályába beakadva folytatják útjukat a megfelelő kiszolgálóterekig, a raktár átellenes oldalára. Ha az áru nem átrakási céllal kerül a szalagra, a láncpályától befelé eső raktér lesz a tárolóhelye.