Ez európai gyártóknak 130 gramm/kilométerről 95 gm/km-re kell csökkenteniük autóik kibocsátását 2021-re - köszönhetően többek között a Volkswagen botránynak. A Volvo első embere, Hakan Samuelsson szerint a dízelmotorok gyártása megdrágul emiatt. Minden egyes dízeles motor gyártása 300 euróval (vagy 325 dollárral) kerül majd többe az emisszió csökkentéséhez szükséges új gyártóberendezések és egyéb ráfordítások miatt - idézte a Reuters a Volvo vezetőjét, aki szerint ez viszont vonzóbbá és gazdaságosabbá teszi majd az "alternatív" autókat. (Az európai gépjárműparkban az újonnan vásárolt és regisztrált járművek több mint 50%-a dízeles.)
A népszerűség növekedéséhez az is hozzájárulhat, hogy az akkumulátorok fejlesztésével sikerült elérniük, hogy már 500 kilométert is meg tudnak tenni ezek az autók egy feltöltéssel. Mindezzel együtt a vezető prognózisa szerint 2020-ra a Volvo új autóinak 10%-a lesz elektromos autó.
A Tesla nyeri az elektromos autó versenyt?
Számos nagyobb gyártó versenyez azért, hogy ezen a viszonylag új piacon vezető helyet szerezzen, de úgy tűnik, a nyertes egyelőre az autógyártásban még kezdőnek számító Tesla, bár a helyzete kissé furcsa. Egyes vélekedések szerint Elon Musk cége bebiztosította magát az elektromos autók piacvezető pozíciójába (a Consumer Reports nevű magazin fennállása óta legmagasabb osztályzatát adta a Model S P85D sedannak), ugyanakkor a cég a hagyományos mutatók szerint aligha iparági vezető. Rengeteget költött el K+F-re, autói előállítása veszteséges és a negyedéves eredményeket tekintve mindig túlígérte magát a Wall Street felé.
Musk autóit a "megengedhető árú" kategóriába sorolja az amerikai sajtó, de a magyar pénztárcának ez még prémiumkategóriás árképzést jelent. A 2016 végére beharangozott újdonság, a Model 3 ára állítólag 35 000 dollár lesz (ami 9,52 millió forintnak felel meg) és 320 kilométert képes majd megtenni egy akkumulátor-feltöltéssel. A március végén bemutatott modellre kétszázezren adtak le előrendelést 1000 dolláros előleg befizetésével.
A konkurencia sem ül a babérjain. A Chevrolet Bolt mellett jön a Nissan Leaf újragondolt változata, de a Ford és a Hyundai is előáll új elektromos autókkal. A legújabb híradások szerint a General Motors is be kíván szállni az elektromos autók piacára. Ha ez megtörténik, megszülethet a széles tömegeknek tervezett, középkategóriás, megengedhetőbb árú e-járművek sorozatgyártása - legalábbis hosszabb távon. Ugyanis az első Chevy Bolt modell sem lesz éppen olcsó: várhatóan 33 000 dollárt kóstál majd, amikor 2017-ben piacra dobják. De ha a GM belendül, vélhetően később előáll majd olcsóbb modellekkel is. (A Chevy Bolt is 320 kilométert lesz képes megtenni.)
Igaz, Musk is azt mondta a Model 3 sajtóbemutatóján, hogy népszerű tömegterméket akar előállítani. Ezt látja az elektromos autók elterjesztéséről szövött álmai beteljesedésének. A Tesla 2016 első negyedévi eredményei kedvezőbbek bizonyultak a vártnál: a cég kevesebb veszteséget termelt, mint ahogy azt elemzők gondolták. Musk bejelentette, hogy gyára 2018-ra évente 500 000 autót akar gyártani, hogy kiszolgálja a Model 3 iránti igényeket. Vagyis a jelenlegi ötszörösére növelnék a kapacitást. Eredetileg arról volt szó, hogy 2020-ra érik el ezt az outputot.
(fotó: Tesla Motors)
Még mindig drága
Az elektromos autók ára azonban egyelőre nem csökken jelentősen, tavaly csak elhanyagolható mértékben váltak olcsóbbá. 2015-ben a tisztán elektromos meghajtással gyártott kocsik átlagosan 41 százalékkal voltak drágábbak, mint a belsőégésű motorral rendelkezők, míg az előző évben 45 százalék volt az árkülönbség – mutatta ki a stuttgarti központú IFUA Horváth & Partners nemzetközi vezetési tanácsadó cég felmérése.
A korábbi években sokkal gyorsabb ütemű volt az elektromos kocsik árcsökkenése. A 2010-ben Németországban üzembe helyezett villanyautók átlagosan még több mint 100 százalékkal voltak drágábbak, mint a hagyományosak, 2014-ben pedig már csak 45 százalék volt az árkülönbség. Ehhez képest nem jelent érzékelhető változást a 41 százalékos eltérés.
Az, hogy a változás minimális volt, annak tudható be, hogy 2015-ben nem került a piacra új, tisztán elektromos autó, a meglévő modellek ára pedig alig mozdult. A mért különbség sokkal inkább annak köszönhető, hogy azokból a típusokból adtak el többet, amelyek felára kisebb a velük összevethető, belsőégésű motorral gyártott kocsikhoz képest. Ilyen például a BMWi3 és a VW e-Golf.
Ha az elmúlt három év trendje folytatódik, akkor 2020-ra átlagosan mintegy 16 százalékkal lesznek drágábbak a villanyautók a hagyományos kocsiknál. Ahhoz azonban, hogy áttörés következhessen be az elektromos autók eladásában, 10 százalék alá kellene csökkennie az árkülönbségnek – állítják az IFUA Horváth & Partners szakértői. Valamelyest jobb a helyzet a hibrid járműveknél - vagyis amelyekben a belső égésű motor mellett elektromotor is van. Az ilyen kocsik átlagosan mintegy 25 százalékkal drágábbak a hagyományosaknál.
Az elektromos autók üzemeltetése olcsóbb, mint a benzineseké, de az olajárak zuhanása miatt már nem annyival, mint korábban. Most hogy olcsóbb a benzinköltség, az amerikai fogyasztók nagyobb járműveket vesznek. Ez persze nem éppen előrelátó magatartás, mert ha a fosszilis üzemanyagok ára visszaér a korábbi szintre, akkor újfent drága lesz ezeknek az autóknak az üzemeltetése.
Jelenleg hagyományos belsőégésű motorral gyártott kocsival 2,4-szer drágább egy kilométert megtenni Németországban, mint egy villanyautóval, míg 2012-ben még csaknem 3-szor drágább volt. Az elkövetkező években azonban várhatóan ismét növekednek az olajárak, az elektromos autók hatékonysága pedig javul, ami az üzemeltetést tekintve a villanyautók malmára hajtja a vizet.
Naponta millió hordókkal kevesebb olaj
2015-ben az USA-ban az utakon mozgó 129 millió autó közül csak 7% volt elektromos jármű, állítja a US Energy Information Administration. 2015 végéig Európában 425 000 elektromos személygépkocsi volt regisztrálva. Ezzel együtt is a szakértők úgy látják, az elektromos autók összlétszáma a következő 10-15 évben biztosan túl fogja lépni a fosszilis üzemanyagú járművekét.
Az Argonne National Laboratory jóslata szerint 2030-ra az elektromos autók Amerikában a teljes járműpark 58%-át alkotják majd, a nem-hibrid fosszilis autók pedig csak 23%-ot. Ez annyit tesz, hogy az amerikai gazdaság naponta 2,4 millió hordónyi olajjal kevesebbet fog fogyasztani közlekedésre, és ezzel 400 millió tonna üvegházgáz kibocsátásának veszi elejét. Annak jeleként, hogy az amerikai gazdaság kilábalt a válságból, az autóeladások rekordmagasságokba kúsztak, 2015-ben 17,5 millió új kocsi kelt el. Ebből viszont csak 400 000 volt elektromos gépjármű. A szakértők szerint azért, mert a rekorddöntő növekedést elsősorban a terepjárók és a tehergépkocsik eladásainak megugrása adta, nem a személygépkocsiké.
Németország támogatási programot indított az elektromos meghajtású autók vásárlására, hogy növeljék a részarányt. Az elektromos autókra 4 ezer eurós, a plug-in hibridekre 3 ezer eurós árkedvezmény jár. Nettó 60 ezer eurós listaár felett nincs kedvezmény. Az állam és a gyártók által fele-fele arányban finanszírozott programmal az elektromos autók aránya elérheti a mintegy 500 ezer autót jelentő 1 százalékos "kritikus tömeget", aminek révén állami segítség nélkül folytatódhat az elektromobilitás terjedése - mondta Alexander Dobrindt közlekedési miniszter.
Németországban a 0,5 százalékot sem éri el az elektromos vagy hibrid meghajtású kocsik száma. Tavaly mintegy 25 ezer tisztán elektromos meghajtású és 130 ezer hibrid autót tartottak üzemben. A kormány 2009-ben elfogadott elektromobilitási fejlesztési stratégiájában azt a célt tűzte ki, hogy 2020-ra egymillióra emelkedjék a részben vagy teljesen elektromos meghajtású autók száma.
Forrás: The New York Times, Reuters, Wikipedia
- A Volkswagen áprilisban a San Francisco-i szövetségi bíróságon vállalta, hogy 500 000 dízelautót vásárol vissza a fogyasztóktól (480 000 Volkswagent és valamennyi Audi A3-as modellt), amiért olyan szoftvert működtetett benne, melyet úgy programoztak, hogy csaljon az emissziós teszteken a kibocsátás ideiglenes csökkentésével.
- A valóságban az autók 40-szer több nitrogénoxidot pökéltek ki, mint amely szinten túl már az káros az emberi szervezetre. A nitrogénoxid súlyosbíthatja a légzőszervi megbetegedéseket.
- Akik lízingelték autójukat, büntetés nélkül felmondhatják szerződésüket.
- A bírságok megszabása még tárgyalás alatt van. Az alku megkötésének határidejét a bíró június 21-ben szabta meg. Az amerikai törvények szerint kiszabható maximális büntetés elvileg 18 milliárd dollár, szólt az első híradás. Később már 30 milliárdról jelentek meg értesülések. Szakértők szerint a kirótt összeg ennél jóval alacsonyabb lesz.
- A Kelley Blue Book elemzőcég szerint a visszavásárlások költsége akár 7 milliárd dollárra is rúghat. Ehhez adódna a várhatóan több milliárd dolláros büntetés, továbbá az autótulajdonosoknak fizetendő kártérítés. A Volkswagen 7,6 milliárd dollárt tett félre a botrány elrendezésére. Április 22-én azonban kiderült, hogy már 18 milliárdot csoportosított át e célra.
- Európában ugyanilyen jellegű kiadásokra számíthat a vállalat. A Volkswagen bevallása szerint ugyanis 11 millió járművébe építette bele az ominózus szoftvert, ebből közel 10 millió Európában rója az utakat. Mégis a nitrogénoxid kibocsátás terén jóval lazább, megengedőbb uniós törvények miatt várhatóan nem lesz olyan mértékű a bírságolás az öreg kontinensen, mint az USA-ban.
- Persze az is igaz, hogy a vállalat ellen vizsgálat folyik Angliában, Franciaországban, Németországban és Dél-Koreában is.
- A Volkswagen Európában nem ajánlotta fel fogyasztóinak, hogy kártérítést fizet nekik. Az UBS svájci bank 38 milliárd euróra saccolta a botrány teljes költségét, ebből 14 milliárdot vihetnek el az amerikai költségek.
- A vállalatot azért is beperelték autókereskedők, mert nem fair módon tett szert piaci előnyre. Az USA tagállamai még dolgoznak azon, hogy milyen keresetet nyújtsanak be. De 45 tagállam egyértelműen csatlakozott a perelő koalícióhoz.
- Időközben a Mercedesek gyártója, a Daimler is bejelentette, hogy nyomozást folytat ellene az amerikai Igazságügyi Minisztérium az emisszió tesztekkel kapcsolatban. Viszonylag kicsi az esélye, hogy a Mercedes körül hasonló méretű botrány alakuljon ki, mert Amerikában kevés dízel autót adott el. Ezzel szemben a Volkswagen amerikai eladásainak 23 %-át dízelautók tették ki a 2015 augusztusi statisztikák szerint.
- A Mitsubishi vezetése április második felében jelentette be, hogy kis méretű autóival csalt az üzemanyagtakarékossági teszteken. Az ügy 620 000 kocsit érint, amiket 2013 óta értékesítettek Japánban.
- A Volkswagen ugyan azt ígérte, hogy amint elkészül a belső vizsgálat az ügyben, azonnal nyilvánosságra hozza annak eredményeit - de nem így történt. Ügyvédei tanácsára a cég időközben elhalasztotta a tanulmány publikálását, amíg meg nem egyezik az amerikai Igazságügyi Minisztériummal a bírságok mértékéről. Vagyis máig nem ismeretes pontosan, a cégen belül mely vezetőkre hárul a kihágásokért a felelősség.
- Március elején az Európai Parlament is belső vizsgálatot kezdett, hogy kiderüljön, vajon egyes döntéshozók tették-e lehetővé, hogy a Volkswagen éveken át csalhasson a kibocsátási teszteken, s nem tehetett volna-e a szabályozási rendszer többet azért, hogy ezt megakadályozza.
