A MÁV és a valóság
Ezek után a magam részéről feladtam, hogy vonattal járjak be dolgozni, mert reménytelennek tűnt az egész. Nagy reményeket tápláltam az új Siemens szerelvények érkezésekor, hogy végre használható lesz a MÁV, mert ezek a korszerű vonatok már nem soros kapcsolásban működnek. Tévedtem, a sülysápi 46,5 kilométeren ma is mindennaposok a késések, az országos statisztika szerint pedig tavaly hárommillió perccel rekordot döntött a MÁV a menetrendek be nem tartásában.
Az okokat nézve az derül ki, hogy egy bonyolult, összefüggő rendszer a vasútüzem. Ha például sok a közúti átjáró, akkor több a baleset, emiatt több a leállás. Ha öregek a berendezések, akkor sok a hiba. Ha sok az egyvágányú pálya, akkor lassabban áll helyre a forgalom. Itt nem elég a jó kis magyar kátyúzási módszer, amikor az évtizedek óta elhanyagolt utakon keletkező lyukakba forró aszfaltot öntenek, jó az úgy mentalitással. Itt önmagában nem elég kicserélni a vonatokat korszerű Siemens szerelvényekre, mert attól még a többi elengedhetetlen műszaki felszerelés nem fog jobban működni.
A vonat a nyugati országokban egyre nagyobb szerepet kap a tömegközlekedésben. Itt nem lehet nagyon elsinkófálni a szükséges pénzeket, mert akkor egyszerűen nem fog működni, ahogy ez a MÁV legfrissebb statisztikájából jól látszik. A vasúti infrastruktúra építése és üzemkész fenntartása valóban nem olcsó mulatság, de mindeddig sajnos nem sikerült ennél környezetbarátabb, hatékonyabb megoldást találni a modern tömegközlekedés biztosítására. Ennek felelőssége pedig a mindenkori kormányoké és ha megnézzük a rendszerváltás óta eltelt majd 35 évet, akkor e téren nem teljesít jobban az ország.
