Lecserélt Barkasok
Haszonjárművek boomja: tartós vagy átmeneti?

Minden Európában kapható haszongépjármű – típustól és felszereltségtől függetlenül – beszerezhető Magyarországon is. A korosabb járművek lecserélésének üteme azonban viszonylag lassú, még akkor is, ha az elmúlt években kifejezetten dinamikusan nőtt a hazai haszongépjármű-értékesítés. Pedig jövőre bizonyos kategóriákban komoly drágulásra lehet számítani.

A kilencvenes évek közepétől 2000-ig összességében folyamatosan bővült az új haszongépjárművek értékesítése, az öreg autók száma mégis alig csökkent: 2001-ben összesen 395 ezer haszongépjárművet tartottak nyilván, amiből 180 ezer tíz évnél idősebb volt, és még mindig 16 ezer Barkas és 1700 Nysa volt közöttük. Igaz, a statisztikák rosszabb képet festenek, mint ami az utakon látszik, hiszen az ezer darab 30–40 év közötti életkorú teherautó aligha üzemképes. De egy biztos: az elmúlt három évben kevesebb régi autót vontak ki a forgalomból, mint amennyi új került az utakra – összegzi a trendet Győző Gábor, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) ügyvezető elnöke.

Előrehozott vásárlások

Az új kishaszonjárművek értékesítése folyamatosan bővült 2000-ig, majd tavaly némi visszaesés következett be. És bár az MGE 2002-re sem jósolt fellendülést, az első féléves eladási statisztikák alapján úgy tűnik, az egyesület prognózisa nem vált be. Vagy: ha igaz az, hogy az éven belüli előrehozott vásárlás növelte meg az eddigi eredményeket – 2003. január elseje után ugyanis már csak Euro III-as motorral szerelt új jármű helyezhető forgalomba –, akkor a második félévben, a megszokottól eltérően, gyengébb periódusra lehet számítani. Annál is inkább, mert a vonatkozó rendelet szerint az olcsóbb, Euro II-es motorral rendelkező gépkocsikból már idén a második félévben sem lehet többet eladni, mint a megelőző év hasonló időszakának 10 százaléka, azaz maximum 2500 darabot.

A korábbi felfutásnak több oka is volt. A Barkasok és Nysák kiöregedése, s ezzel párhuzamosan az, hogy a kisáru-fuvarozást ma már a terméket felhasználó vagy gyártó kis- és középvállalkozók többnyire maguk végzik. Az állami szolgáltatók – elektromos művek, gázművek, posta – is megújították a teljes járműállományukat. S persze nem elhanyagolható az importőrök és márkakereskedők által kínált kedvezmények, a kedvező finanszírozási konstrukciók vevőcsalogató hatása sem.

Kényszerítő körülmények

A 3,5 tonna összsúly feletti nagyhaszonjárművek piacán nem volt a kicsikéhez hasonló visszaesés. 2000-ben 3,5 ezer, 2001-ben 4,5 ezer, idén pedig várhatóan több mint 5 ezer darab teherautót értékesítenek az importőrök. Az üzemanyag- és a szervizköltségek emelkedése ugyanis rákényszeríti a vállalkozókat az autócserére, hiszen az ebbe a kategóriába tartozó régi és új jármű fenntartási költségei között akár százszázalékos különbség is lehet.
A 2001-es adatok szerint a 6–10 tonna súlyú járművek közül tavaly az Iveco értékesítette a legtöbbet, többet, mint a második, illetve harmadik helyen szereplő Mercedes és Renault együtt. A 15 tonna felettiek eladási listáját viszont a Renault vezeti 23 százalékos piaci részesedéssel, a második helyen a Mercedes, a harmadikon pedig a DAF áll.

Drágul a személyszállító kisteherautó?

Az elmúlt félév vásárlási boomját magyarázhatja az a Pénzügyminisztériumból kiszivárgott hír is, hogy jövőre esetleg változik egyes kishaszongépjárművek besorolása.
A kategória 25 százaléka a tipikusan a kiskereskedelmi áruforgalomban és a szolgáltatószektorban használt 2,5 tonna alatti, 75 százaléka pedig 2,5–3,5 tonna gördülőtömegű, és ez az arány sem a dinamikus növekedés, sem a megtorpanás idejében nem változott jelentősen. A legkisebbek, a „vanok” (Opel Corsa Van, Fiat Punto Van stb.) – miután elsősorban két személy szállítására alkalmasak – többnyire nem váltják ki a családi autót. Ellenben a Mitsubishi L200, a Nissan Venett Cargo vagy a Toyota Hiace például kiválóan alkalmas személy- és teherszállításra egyaránt.

Talán ez a magyarázata az autóimportőrök körében jelentős visszhangot kiváltó pénzügyminisztériumi pletykának. Eszerint 2003. január 1-jétől az 5-6 személy szállítására alkalmas kishaszonjárműveket személyautóként kell vámkezelni, vagyis a korábbi rendeletekkel ellentétben áfa és fogyasztási adó terheli. Ez azt jelenti, hogy az Európában gyártott típusok mintegy 35–45 százalékkal, de például egy Toyota Hiace akár 50–60 százalékkal is többe fog kerülni jövőre.

Ez pedig biztos, hogy fékezi majd az elöregedett autópark cseréjét. Sőt, a szakmai szervezetek szerint a remélt költségvetési pluszbevétel helyett inkább kiesésre lehet számítani, hiszen majdhogynem olcsóbb lesz két kisebb haszonjárművet venni az egy nagy helyett. Kérdésünkre a Pénzügyminisztériumban annyit közöltek, hogy szakértők vizsgálják a vonatkozó nemzetközi szabályozást, és lapzártánkig nem várható döntés.

Megfelelni az európai normáknak

Ma már a hazai tehergépjármű-parknak is meg kell felelnie az európai normáknak. A nemzetközi piacon dolgozók már évekkel ezelőtt is csak akkor kaphatták meg a fuvarengedélyt, ha nyolc évnél nem öregebb, Euro III-as motorral szerelt autóval rendelkeztek. Ennek eredményeképpen ebben a kategóriában a magyar járműpark a legkorszerűbb Európában!

A hazai utakon futó autókra a Közlekedési Főfelügyelet hoz évről évre szigorúbb műszaki előírásokat, és bár jelenleg az országba behozható gépjárművek korát semmi nem szabályozza, azt viszont igen, hogy csak Euro II-es motorral szerelt hozható be az országba, így az utóbbi években egyre fiatalabb, korszerűbb haszongépjárművek kerülnek be – mondja Falkai János, a Közlekedési Főfelügyelet főosztályvezetője. A teherautóknak egyébként – még a vámolás előtt – egy előzetes zaj- és emissziós szintet mérő vizsgálaton is meg kell felelniük, amin a hazai piacra szánt használt autóknak mintegy 10 százaléka bukik meg évről évre.

A már forgalomban lévő teherautók kötelező műszaki vizsgáján évente öt-hat százalék bukik meg, további öt százalékot pedig hatvan napon belüli újabb vizsgára kötelez a felügyelet. A nemrégiben kötelezővé tett tahográf beszerelésének több százezer forintos költsége sok fuvarozót állított válaszút elé, hiszen egy régi autó bizonyos ráfordításokat már nem ér meg, főleg akkor nem, ha közben egyre kedvezőbb feltételekkel lehet újhoz jutni.
Összességében a felügyelet az utakon évente átlagosan 500 ezer járművet ellenőriz, elsősorban a műszaki állapotra, a környezetvédelmi előírásokra és a tevékenység jogszerűségére koncentrálva. S míg korább 19-20 százalékuk volt nem megfelelőnek minősíthető, mára ez az arány 17 százalékra csökkent. Vagyis lassan javul a helyzet, igaz, a kívánatos nyolcéves átlagéletkornál még mindig több mint hat évvel öregebb a belföldi járműpark.

Szóljon hozzá cikkünkhöz+