Fej nélkül maradtak a magyar hajósok – Völner Pál távozott

Völner Pál, miután korrupciós gyanú miatt távoznia kellett az Igazságügyi Minisztériumból, lemondott a Magyar Hajózási Országos Szövetség elnöki posztjáról. Elődjét Szalma Botondot, a FONASBA első alelnökét, a Plimsoll Zrt. vezérigazgatóját, a legnagyobb magyar teherhajózási társaság, a Fluvius Hajózási és Szállítmányozási Kft. elnökét kérdeztük.

Hogy lett annak idején Völner Pál a magyar hajósok, a Magyar Hajózási Országos Szövetség (MAHOSZ) elnöke? Én voltam az elnök és 2015-ben szóltak, hogy mondjak le. Ezt nem tettem meg, miután egész életemben a hajózásért dolgoztam, végigjárva a ranglétrát. Egyszerű matrózként kezdtem, majd a Mahart vezetője voltam, most meg az egyik legnagyobb nemzetközi hajózási szervezet első alelnöke vagyok 9 éve. Ugyanakkor mondtam, hogyha akarnak valamit váltsanak le. Aztán összehívtak egy közgyűlést és leváltottak.

Völner Pál rendelkezett valami hajós múlttal? Szerintem volt BKV bérlete, a BKV-nak meg vannak hajói. Értem az iróniát, de a kollégákat nem zavarta, hogy fenéken billentenek egy szakembert egy politikusért? Volt, akit nagyon zavart és volt, akit egyáltalán nem. Ez utóbbiak közül néhányan közelebb kerültek a húsosfazékhoz Völner megjelenésével. A teherhajósokat nagyon zavarta, a személyhajósokat nem annyira, mert azt hitték, ettől erősebb lesz a lobbierejük. Völner Pál végül is tett valamit a magyar hajózásért? Fogalmam sincs, mert semmilyen intézkedésével nem találkoztam. (A MAHOSZ honlapjának utolsó híre 2019. május 29-i – szerk.) Külföldön pedig azért nem találkoztam a gondolataival, mert nem beszél olyan szinten angolul, hogy bármiben intézkedhessen. Márpedig a hajózás nemzetközi nyelve az angol, így ott alapkövetelmény a folyékony angoltudás. A nagy nemzetközi hajózási szervezetekben pedig önmagában a magyar politika kevés ahhoz, hogy ott meggyőzzenek bárkit Szalma Botond alkalmatlanságáról. Ráadásul külföldön még jó a presztízse a magyar hajózási szakértelemnek. Ott Völner Pál kevés.

Meglepődött a Völner ügyön? Először azon lepődtem meg, hogy mit keres egy szakmai szervezet élén, aztán most is meglepődtem, mert pannonhalmi diák volt. Többet vártam tőle, az első gondolatom a sajnálat volt. Milyen évet zár a magyar hajózás? A folyami teherhajózás a közepesnél is gyengébbet, elsősorban az alacsony vízállások miatt. A személyhajózásnál egy kicsit jobb a helyzet, mert a járvány első hulláma után elindulhatott a forgalom. A tengerhajózásnak viszont csúcs éve volt. A konténeres hajózás, amióta létezik, 50 éve soha nem büszkélkedhetett ilyen eredményekkel.

Miért panaszkodnak ennek ellenére a szárazföldi cégek ellátási nehézségekre? A fő problémát a logisztikai láncok sérülékenysége okozza. Régen azt mondtuk, just in time, vagyis szállítunk épp időben. Most az a szlogen, hogy just in case, azaz vagy megkapod a portékád, vagy nem. A Távol-Keletről a konténer import 35-40 napról 70-80-ra növekedett. Egyszerűen kiszámíthatatlanná vált az ellátási lánc. A Covid-dal kezdődött, elindult egy hógolyó és lavina lett belőle. A hajókon a személyzet betegedett meg, a parton a darus, majd elfogytak a kamionsofőrök és a mozdonyvezetők. A logisztika úgynevezett ráhordó infrastruktúrája gyengébb, mint gondoltuk. Aztán jött a kapzsiság. A konténeresek tudatosan nem állítanak be annyi hajót, amennyire szükség lenne, így tartva mesterségesen magasan az árakat. Ez olyan szintre került, hogy az ember megkérdezi, hol van a tisztességes haszon határa. Az első tíz konténeres társaság várható éves EBITDA-ja, adózás előtti eredménye 150 milliárd dollár lesz. Ez egy bődületes szám. Közülük a legnagyobb cég eredménye 18 milliárd dollár körül alakul, ami több mint a magyar adósságállomány. Ez már a tisztességtelenség határát súrolja. Rámutat arra, hogy ez a vedd meg, használd, dobd el kultúra egyáltalán normális-e? Akkor a nemzetközi hajós szállítmányozásban beköszöntött az extraprofit korszaka. Erre egy példa. Egy komolyabb konténerhajó ára ma 180-200 millió dollár között mozog. A harmadik útja után megkeresi az árát. Ilyen nincs a világon. Elképesztő. Térjünk vissza a magyar vizekre, itt miért nincs extraprofit? A Felső-Dunán, a Rajnán és a Majnán stabilizálódtak a fuvardíjak, miközben nagyon kiszámíthatatlan lett a hajózhatóság. Egy példa, szeptember 16-a óta nem lehet két és fél méteres merüléssel menni az Al-Dunára. Ez azért baj, mert egy átlagos hajó merülése két és fél méter, ekkor a legjobb a jármű hordképessége. Minden 10 centivel veszítünk 80-100 tonna hordképességet, miközben a költségeink nem változnak. 5-6 esztendeje tart, hogy évente több mint 100 napon keresztül nem hajózható rendesen a Duna.

Ez azt jelenti, hogy veszteséges lesz az ágazat? Pozitív nulla körül lesz úgy, hogy minden létező, nélkülözhető költséget lefaragunk. A fő baj, hogy nincs szabályozása az Al-Dunának. 30-40 éves elmaradásban vagyunk a folyamszabályozásban. Félreértés ne essék, a Dunát nem azért kellene szabályozni, hogy mi hajózni tudjunk, hanem azért, hogy legyen ivóvizünk és mezőgazdasági termelésünk 30 év múlva. Hol a legrosszabb a helyzet a folyamszabályozás területén? A román-bolgár közös szakaszon és Magyarországon. Itt ez azért különösen fájó, mert jó vízügyi szakembereink vannak, tehát meg tudnák oldani a feladatot. Sajnos 30 éve nem engedi a politika, hogy a szakemberek átvegyék az irányítást. Mit kellene csinálni, kotorni a medret? Mivel Bős felett már bevízlépcsőzték a Dunát, ezért kevesebb görgetett hordalék érkezik Magyarországra, mint korábban. Ennek következtében sokkal gyorsabban mélyül a Duna. Az utolsó 30 évben többet mélyült a folyó, mint az elmúlt 150 évben. A kotrás tehát nem segít. A vizet kellene visszatartani. Paks 2 miatt is meg kellene csinálni, mert jégkockával nem lehet hűteni a reaktorokat. És ezt nem meri kimondani senki. Műtárgyak kellenének tehát a Dunába, duzzasztók, zsilipek, vízlépcsők. Pontosan. Erre az szokott lenni a válasz, hogy nem lehet beavatkozni a természetbe, dehát a lélegzésünk is beavatkozás. Oxigént szívunk be és széndioxidot lélegzünk ki.

Véleményvezér