Fej nélkül maradtak a magyar hajósok – Völner Pál távozott

Völner Pál, miután korrupciós gyanú miatt távoznia kellett az Igazságügyi Minisztériumból, lemondott a Magyar Hajózási Országos Szövetség elnöki posztjáról. Elődjét Szalma Botondot, a FONASBA első alelnökét, a Plimsoll Zrt. vezérigazgatóját, a legnagyobb magyar teherhajózási társaság, a Fluvius Hajózási és Szállítmányozási Kft. elnökét kérdeztük.

Mire készülhet a kormány?
Meg lehet még menteni az idei évet az ezer sebből vérző gazdaságban?

Online Klasszis Klub élőben Győrffy Dórával!
Vegyen részt és kérdezze Ön is a közgazdászt, egyetemi tanárt!

2025. július 16. 15:30

A részvétel ingyenes, regisztráljon itt!

Hogy lett annak idején Völner Pál a magyar hajósok, a Magyar Hajózási Országos Szövetség (MAHOSZ) elnöke? Én voltam az elnök és 2015-ben szóltak, hogy mondjak le. Ezt nem tettem meg, miután egész életemben a hajózásért dolgoztam, végigjárva a ranglétrát. Egyszerű matrózként kezdtem, majd a Mahart vezetője voltam, most meg az egyik legnagyobb nemzetközi hajózási szervezet első alelnöke vagyok 9 éve. Ugyanakkor mondtam, hogyha akarnak valamit váltsanak le. Aztán összehívtak egy közgyűlést és leváltottak.

Matrózként kezdtem. Fotó: mandiner.hu
Völner Pál rendelkezett valami hajós múlttal? Szerintem volt BKV bérlete, a BKV-nak meg vannak hajói. Értem az iróniát, de a kollégákat nem zavarta, hogy fenéken billentenek egy szakembert egy politikusért? Volt, akit nagyon zavart és volt, akit egyáltalán nem. Ez utóbbiak közül néhányan közelebb kerültek a húsosfazékhoz Völner megjelenésével. A teherhajósokat nagyon zavarta, a személyhajósokat nem annyira, mert azt hitték, ettől erősebb lesz a lobbierejük. Völner Pál végül is tett valamit a magyar hajózásért? Fogalmam sincs, mert semmilyen intézkedésével nem találkoztam. (A MAHOSZ honlapjának utolsó híre 2019. május 29-i – szerk.) Külföldön pedig azért nem találkoztam a gondolataival, mert nem beszél olyan szinten angolul, hogy bármiben intézkedhessen. Márpedig a hajózás nemzetközi nyelve az angol, így ott alapkövetelmény a folyékony angoltudás. A nagy nemzetközi hajózási szervezetekben pedig önmagában a magyar politika kevés ahhoz, hogy ott meggyőzzenek bárkit Szalma Botond alkalmatlanságáról. Ráadásul külföldön még jó a presztízse a magyar hajózási szakértelemnek. Ott Völner Pál kevés.
Külföldön jól cseng a magyar hajózási szakemberek neve. Fotó: Szalma Botond/facebook
Meglepődött a Völner ügyön? Először azon lepődtem meg, hogy mit keres egy szakmai szervezet élén, aztán most is meglepődtem, mert pannonhalmi diák volt. Többet vártam tőle, az első gondolatom a sajnálat volt. Milyen évet zár a magyar hajózás? A folyami teherhajózás a közepesnél is gyengébbet, elsősorban az alacsony vízállások miatt. A személyhajózásnál egy kicsit jobb a helyzet, mert a járvány első hulláma után elindulhatott a forgalom. A tengerhajózásnak viszont csúcs éve volt. A konténeres hajózás, amióta létezik, 50 éve soha nem büszkélkedhetett ilyen eredményekkel.
Akkora nyereséggel dolgoznak, hogy az már tisztességtelen. (Fotó: Pixabay)
Miért panaszkodnak ennek ellenére a szárazföldi cégek ellátási nehézségekre? A fő problémát a logisztikai láncok sérülékenysége okozza. Régen azt mondtuk, just in time, vagyis szállítunk épp időben. Most az a szlogen, hogy just in case, azaz vagy megkapod a portékád, vagy nem. A Távol-Keletről a konténer import 35-40 napról 70-80-ra növekedett. Egyszerűen kiszámíthatatlanná vált az ellátási lánc.  A Covid-dal kezdődött, elindult egy hógolyó és lavina lett belőle. A hajókon a személyzet betegedett meg, a parton a darus, majd elfogytak a kamionsofőrök és a mozdonyvezetők. A logisztika úgynevezett ráhordó infrastruktúrája gyengébb, mint gondoltuk. Aztán jött a kapzsiság. A konténeresek tudatosan nem állítanak be annyi hajót, amennyire szükség lenne, így tartva mesterségesen magasan az árakat. Ez olyan szintre került, hogy az ember megkérdezi, hol van a tisztességes haszon határa. Az első tíz konténeres társaság várható éves EBITDA-ja, adózás előtti eredménye 150 milliárd dollár lesz. Ez egy bődületes szám. Közülük a legnagyobb cég eredménye 18 milliárd dollár körül alakul, ami több mint a magyar adósságállomány. Ez már a tisztességtelenség határát súrolja. Rámutat arra, hogy ez a vedd meg, használd, dobd el kultúra egyáltalán normális-e? Akkor a nemzetközi hajós szállítmányozásban beköszöntött az extraprofit korszaka. Erre egy példa. Egy komolyabb konténerhajó ára ma 180-200 millió dollár között mozog. A harmadik útja után megkeresi az árát. Ilyen nincs a világon. Elképesztő. Térjünk vissza a magyar vizekre, itt miért nincs extraprofit? A Felső-Dunán, a Rajnán és a Majnán stabilizálódtak a fuvardíjak, miközben nagyon kiszámíthatatlan lett a hajózhatóság. Egy példa, szeptember 16-a óta nem lehet két és fél méteres merüléssel menni az Al-Dunára. Ez azért baj, mert egy átlagos hajó merülése két és fél méter, ekkor a legjobb a jármű hordképessége. Minden 10 centivel veszítünk 80-100 tonna hordképességet, miközben a költségeink nem változnak. 5-6 esztendeje tart, hogy évente több mint 100 napon keresztül nem hajózható rendesen a Duna.
A politika megakadályozza a folyamszabályozást. Kép: Pixabay
Ez azt jelenti, hogy veszteséges lesz az ágazat? Pozitív nulla körül lesz úgy, hogy minden létező, nélkülözhető költséget lefaragunk. A fő baj, hogy nincs szabályozása az Al-Dunának. 30-40 éves elmaradásban vagyunk a folyamszabályozásban. Félreértés ne essék, a Dunát nem azért kellene szabályozni, hogy mi hajózni tudjunk, hanem azért, hogy legyen ivóvizünk és mezőgazdasági termelésünk 30 év múlva. Hol a legrosszabb a helyzet a folyamszabályozás területén? A román-bolgár közös szakaszon és Magyarországon. Itt ez azért különösen fájó, mert jó vízügyi szakembereink vannak, tehát meg tudnák oldani a feladatot. Sajnos 30 éve nem engedi a politika, hogy a szakemberek átvegyék az irányítást. Mit kellene csinálni, kotorni a medret? Mivel Bős felett már bevízlépcsőzték a Dunát, ezért kevesebb görgetett hordalék érkezik Magyarországra, mint korábban. Ennek következtében sokkal gyorsabban mélyül a Duna. Az utolsó 30 évben többet mélyült a folyó, mint az elmúlt 150 évben. A kotrás tehát nem segít. A vizet kellene visszatartani. Paks 2 miatt is meg kellene csinálni, mert jégkockával nem lehet hűteni a reaktorokat. És ezt nem meri kimondani senki. Műtárgyak kellenének tehát a Dunába, duzzasztók, zsilipek, vízlépcsők. Pontosan. Erre az szokott lenni a válasz, hogy nem lehet beavatkozni a természetbe, dehát a lélegzésünk is beavatkozás. Oxigént szívunk be és széndioxidot lélegzünk ki.

Véleményvezér

Magyar Péter nyilvánosságra hozta, hogy szerinte hol lopott milliárdokat a Fidesz

Magyar Péter nyilvánosságra hozta, hogy szerinte hol lopott milliárdokat a Fidesz 

Milliárdosok aggódhatnak egy kormányváltás esetén.
A szabadság hőseként ünnepelték Karácsony Gergelyt az Európai Parlamentben

A szabadság hőseként ünnepelték Karácsony Gergelyt az Európai Parlamentben 

A budapesti főpolgármester megdicsőült Strasbourgban.
A Fidesz az elmúlt öt év költekezését részben forintleértékelésből fedezte

A Fidesz az elmúlt öt év költekezését részben forintleértékelésből fedezte 

Első helyen az ipari termelői árak drágulásában.
Sorra történnek robbanások az orosz árnyékflotta tankerein

Sorra történnek robbanások az orosz árnyékflotta tankerein 

Immár a tengereken is folyik a háború.
Jönnek a Budapest-logós Pride pólók

Jönnek a Budapest-logós Pride pólók 

Az Orbán Viktorral szembeni ellenállás kereskedelmi vetületet kap.
Hadházy Ákos szerint személyenként 80 ezer forintos büntetésre számíthatnak a Pride résztvevői

Hadházy Ákos szerint személyenként 80 ezer forintos büntetésre számíthatnak a Pride résztvevői 

Bár egyetlen gyermeket nem ért sérelem a Pride miatt a résztvevők gigabüntetést kapnak.

Info & tech

Cégvezetés & irányítás

Piac & marketing


Magyar Brands, Superbrands, Bisnode, Zero CO2 logo