A javaslatban tíz közlekedési folyosó szerepel, melyek közül három is érinti hazánkat. (A Mediterrán -Algeciras-Madrid-Barcelona-Lyon-Milánó-Ljubljana-Budapest-ukrán határ -, a Duna -Strasbourg-Frankfurt-Nürnberg-Passau-Bécs-Budapest-Arad-Bukarest-Sulina-, valamint a Hamburg-Prága-Budapest-Temesvár-Szófia-Thesszaloniki-Limassol folyosó.) A tervek alapján a gerinchálózatnak 2030-ra kell elkészülnie, s addig a jelenleg még korszerűtlen szakaszokat is modernizálják. A cél a töredezett infrastruktúra egységesítése, a különböző közlekedési nemek összehangolása úgy, hogy a teherszállítás is egyszerűsödjön, és az uniós állampolgárok is könnyen, akár közlekedési eszközt váltva juthassanak el a célállomásra.
A következő hétéves pénzügyi ciklusban 31,7 milliárd eurót igényelhetnek a tagállamok az újonnan felálló pénzügyi eszközből a törzshálózat kiegészítésére. A TEN-T projektek esetében az EU a tanulmánykészítések költségeinek felét, míg a kivitelezési munkák 20 százalékát finanszírozza, de egyes határon átnyúló vízi, vagy vasúti programok esetében a 40 százalékot is elérheti a támogatás mértéke.
A program keretében az EB pótlólagos támogatást biztosítana a Boba-Székesfehérvár, a Budapest-Miskolc-ukrán határ közötti, valamint a Pozsony-Hegyeshalom és a Budapest-Arad vasútvonal fejlesztésére. A Duna-folyosó magyarországi rekonstrukciós projektje lenne a Bécs-Budapest közötti szakasz gyorsvasúttá fejlesztése is. Az EB értékelése szerint Magyarországon majdnem az összes fő közlekedési tengely áthalad, és Budapest központi helyzetéből adódóan az európai hálózat ágai kellően sűrűk ebben a térségben.
A hivatalos magyar álláspont ezzel ellentétes véleményt képvisel, mert az újonnan csatlakozott, kevésbé fejlett tagországokat kifejezetten hátrányosan érintené a javaslat. Völner Pál közlekedési államtitkár szerint hazánk nem támogatja a törzshálózati folyosók létrehozását, sem egyes határátmenti vagy szűk keresztmetszetet jelentő projektek kiemelését és a többi fölé helyezését, vagy bármilyen külön előny biztosítását. A tíz folyosó ugyanis nem tartalmazna például közúti fejlesztéseket, mert Siim Kallas közlekedésért felelős biztos szerint ezeket a már meglévő kohéziós vagy más forrásból kellene állniuk a tagállamoknak. (2014-től évente 200-250 milliárdot költene a magyar költségvetés az útinfrastruktúra bővítésére.)
A törzshálózat projektjeinek - az uniós finanszírozásért cserébe - egy sor műszaki és jogi követelménynek is meg kell felelniük. A kiemelt vasúti projektek kivitelezőinek például vállalniuk kell, hogy alkalmazni fogják az Európai Vasútirányítási Rendszerben előírt technikai eszközöket, a szolgáltatók pedig csak olyan járműveket használhatnak a vonalakon, amelyek a törzshálózat egészén képesek közlekedni. Az EB a 2014-től létrejövő új pénzügyi alap, az Európai Összekapcsolási Eszköz (Connecting Europe Facility - CEF) segítségével, az összesen 40 milliárd eurós keretből 21,7 milliárd eurót fordítana a TEN-T törzshálózatára. Ezt további 10 milliárd euróval egészítenének ki a Kohéziós Alapból, miközben egyes számítások szerint a közlekedési törzshálózat kiépítésére legalább 250 milliárd euróra lenne szükség.
