Az autóipar sokkot kapott, hiszen már a vírus megjelenése előtt jelentős kihívásokkal szembesült: tartósan csökkenő mennyiségekkel és haszonkulcsokkal, többletkapacitással, szigorúbb emissziós követelményekkel, továbbá a villamosítás és digitalizálás költségeivel is küzdött az iparág. Most pedig a pandémia következményei, a fogyasztói magatartásban és a gazdaságban bekövetkező változások veszélyeztetik az autógyártók hosszútávú üzleti terveit.
Mindezek következtében alapvetően változik majd meg az iparág. A Roland Berger cikkében a koronavírus-krízis hosszútávú stratégiai következményeit vizsgálja.
A tanácsadó cég egy tucat lehetséges forgatókönyvet elemzett a valószínű kormányzati válaszlépések és a gazdasági fellendülési típusok alapján és az alábbi következtetéseket vonta le:
- Az autógyártóknak csökkenteniük kell globális lábnyomukat, mivel a pénzügyi tartalékok csökkennek és a kereskedelmi tarifák nőnek
- Az autógyártók (OEM-ek) alacsonyabb kereskedői bevételeket és haszonkulcsot fognak tapasztalni, mivel a fogyasztók kevesebbet vásárolnak és olcsóbb autókat választanak
- A vállalatok költségcsökkentése következtében felgyorsul az iparági konszolidáció
- Új szabályok befolyásolhatják az elektro-mobilitást az USA-ban és Európában, miközben Kína dominanciája növekedni fog
- A szoftverek, mint költségcsökkentő eszközök használata egyre fontosabbá válik
Zuhanó készpénztartalékok
Az autóipari vállalatok kevesebb pénzzel fognak rendelkezni a világjárvány után. A válság miatt felélik a tartalékokat, majd a mennyiségben és értékben is kisebb értékesítés miatt csökken a bevétel. A kisebb készpénztartalékok arra ösztönzik az egyes amerikai és európai autógyártókat (OEM-eket), hogy csökkentsék globális lábnyomukat és fő piacaikra összpontosítsanak. A Ford és a GM már ki is léptek több nemzetközi piacról, és most hazai piacukra és Kínára fókuszálnak. A pozíció fenntartása Kínában viszont komoly beruházásokat igényel az elektromos járművek terén. Figyelembe véve a pandémiát követő készpénzszintet és a protekcionista kereskedelempolitikát, a Roland Berger szerint ezeknek a vállalatoknak érdemes volna csak az USA-ra fókuszálniuk és össze kellene vonni tengerentúli operációjukat.
A készpénzhiány azt is jelenti, hogy egyes iparági szereplők nem tudnak majd jelentős mértékben beruházni az e-mobilitásba és az önvezető járművekbe és konszolidálniuk kell elektromos autó platformjaikat. Az OEM-ek várhatóan a szoftverek költségeit csökkentik majd, így a digitalizáció nem bevétel- vagy szolgáltatásalapú, hanem költségalapú lesz. Ennek következtében az autógyártók a partnerségek és az akvizíciók felé mozdulnak.
Fogyasztói magatartás
A szakértők szerint a fogyasztói magatartás két irányban változik a koronavírus-válság után. Az embereknek egyrészt kevesebb pénzük lesz, másrészt jobban törődnek majd az egészségükkel és a biztonságukkal.
Ez befolyásolja majd a járművek eladási árát és árrését (a piacot és termékkínálatot egyaránt). Az USA-ban, Európában és Kínában a csökkent fogyasztói vásárlóerő kikényszeríti az olcsóbb járművek és kárpitok felé történő elmozdulást, ennek eredményeként az eredetiberendezés-gyártóknak és a beszállítóknak csökkenteniük kell a költségeket az összetettség és az anyagköltségek redukálásával.
A mobilitás fő mozgatórugója a fogyasztók egészséggel és biztonsággal kapcsolatos magatartása lesz. Az emberek olyan közlekedési megoldásokat keresnek majd, amelyekben minél kevesebbet kell másokkal egy légtérben tartózkodni, ezzel csökken a saját járművek felőli elmozdulás sebessége, ugyanakkor nő az Uberhez hasonló megoldások iránti kereslet, különösen az USA-ban, ahol kifejezett elmozdulás várható a tömegközlekedés felől. Európában ezek a változások közlekedési vállalatok összevonásához és csődjéhez vezethetnek.
Az egészséggel kapcsolatos aggodalmak valószínűleg növelik az önvezető járművek iránti keresletet, amellyel együtt nő az iparágon kívüli befektetések mértéke és várhatóan átláthatóbb lesz a szabályozás. Az autóipari vállalatok azonban továbbra is csökkentik az önvezető járművekbe történő beruházásokat, ehelyett partnerségeket alakítanak ki, és egyre nagyobb mértékben támaszkodnak a technológiai vállalatokra. Új lehetőségek jelennek meg a kapcsolódó szolgáltatásokban, de ennek haszna sem tudja ellensúlyozni az értékesítés veszteségét.
Politikai döntések
A kockázatok és a gazdasági fellendülés egyensúlyának meghatározásáról szóló kormányzati döntések nagy szerepet játszanak a válság utáni autóipari tájkép kialakításában. A Roland Berger forgatókönyvei szerint Európa és Kína nagyobb valószínűséggel alkalmazkodik az új fogyasztói magatartáshoz a tömegközlekedésbe történő befektetés révén, mint az Egyesült Államok. Ez befolyásolja a mobilitást és azt, hogy az emberek hogyan használják a különféle szállítási módokat. Kína például arra törekszik, hogy az egyéni mobilitást kevésbé tegye vonzóvá, például az adózás révén.
Az elektrifikáció mértéke egy másik olyan téma, ahol a politika befolyásolja az eredményeket. Európában egy zöld politikai menetrend felgyorsíthatja a belsőégésű motorokkal rendelkező járművektől való elmozdulást, míg Kína valószínűleg növeli az elektromos járművek (EV-k) dominanciáját, mivel folyamatosan tartja magát emissziós célkitűzéseihez és támogatási programjához. Időközben az Egyesült Államokban a kibocsátási célok és az EV-támogatások csökkentése azt eredményezné, hogy az EV-penetráció még inkább lemaradjon Európa és Kína terjeszkedésétől, azzal a következménnyel, hogy az amerikai OEM-ek tovább csökkentik globális lábnyomaikat.
Az ellátási láncot illetően arra számítanak a cég elemzői, hogy a válság utáni rendelkezések jelentősen visszafogják majd a globalizációt. Az amerikai és az európai OEM-ek arra törekszenek, hogy regionalizálják az ellátási láncokat azért, hogy csökkentsék Kínától való függőségüket. Ezt a lépést valószínűleg súlyosbítja a protekcionista politika, például az ösztönzött visszatelepítéssel és a kereskedelmi háborúk.
A közvetlen beavatkozás is lehetőség. A kormányok megpróbálhatják enyhíteni a válság gazdasági hatásait ösztönzők vagy támogatások révén, amint azt az autógyártók nemrégiben javasolták. A Roland Berger arra számít azonban, hogy ezek inkább pénzügyi életmentő csomagok lesznek.
Mit kell tenni: Az új normál
Általánosságban: minél hosszabb a recesszió, annál szélsőségesebb lesz a hatása a készpénzszintre, a fogyasztói magatartásra és a politikára. Ez azt jelenti, hogy a fentebb vázolt dinamika felerősödik L alakú gazdasági fellendülés esetén, de a talán még mindig lehetséges U-alakú fellendülés esetén is jelentős hatás lesz érzékelhető.
Ennek eredményeként az autóipari vállalatoknak el kell kezdeniük a hosszú távú tervezést. Az „új normál” megköveteli a stratégia átgondolását, a termékkínálatoktól a felvásárlásig, és az operációs modellek újra tervezését, hogy átálljanak a prioritások, javítsák az ügyfélkapcsolatokat és alkalmazkodjanak az új ellátási láncokhoz.
A mulasztás több kárt okozhat, mint maga a vírus.
