A közép-európai régió országai közül Magyarország élen jár a közösségi közlekedési szolgáltatásokban: 2014-ben már Budapesten is működik a közösségi kerékpárrendszer csakúgy, mint Varsóban, Prágában, Pozsonyban, illetve Bukarestben. Ezenkívül a telekocsirendszerek is megtelepedtek a régió összes országában, azonban az alternatív taxiszolgáltatást (hivatalosan közösségi utazásmegosztó) nyújtó cégek között már eltérések mutatkoznak. A több európai országban is a taxicégek által kifogásolt egyik globális szolgáltató Bukarestben és Pozsonyban nincs jelen. A régióban csak Csehországban, Lengyelországban és Magyarországon nyitottak irodát. A cég szolgáltatásait ugyanakkor Franciaországban 2015. január 1-jétől betiltják.
Azonban egy területen különleges helyzetben vannak a magyarok: sem Prágában, sem Pozsonyban, sem pedig Varsóban nincs még működő közösségi autózási rendszer, de Bukarestben és Belgrádban is hiába keressük őket. Ezzel szemben Budapesten már 2013-ban megnyíltak az első közösségiautó-átadó állomások a közeljövőben, elsősorban a nagyobb vidéki városok vasútállomásának közelében is továbbiak nyílhatnak.
Rákaptunk
„A carsharing jelenléte egy adott város közlekedési kultúrájáról és az ott lakók hozzáállásáról is sokat elárul, hiszen egy innovatív, környezetbarát közösségiautó-használatot jelent, ahol az autó akár félórás időtartamra is használható. Főként azoknak kínál jelentős költségmegtakarítást, akik leginkább pár órás, városon belüli utakhoz keresnek autót, hiszen évi 8-10 ezer kilométer alatt olcsóbb, mint a saját autó, és rugalmasabb, mint a bérautó” – magyarázza Sződi János, az Avalon CarSharing ügyvezető igazgatója.
A cégek is kezdenek rákapni a megosztásra.
Ami a hazai gyakorlatot illeti, az Avalon statisztikái szerint a szolgáltatás bevezetése óta a magyarok egyre lelkesebb carsharing-felhasználók, és bizonyos paraméterek alapján többször veszik igénybe a gépkocsikat. Míg Magyarországon átlagosan 4 óra 17 perc, a fejlettebb piacokon kimutathatóan rövidebb, 2-2,5 óra az átlagos közösségiautó-használati idő. Ezenkívül a megtett kilométereket tekintve Magyarországon a magánemberek átlagban körülbelül 47,9 kilométert autóznak alkalmanként, ez pedig mintegy duplája a nyugat-európai átlagénak. Teszik mindezt annak ellenére, hogy az óra- és kilométer-díjszabásban nincsenek jelentős különbségek a magyar és például a német piac között. Az Avalon adatai szerint a magánfelhasználók átlagosan bruttó 6912 forintot fizetnek egy utazásért.
A legközelebb Bécsben van
Lengyelországban szeptemberben jelentették be, hogy Varsó egy 2,5 millió euró (körülbelül. 770 millió forint) értékű tendert ír ki a carsharingrendszer működtetésére. A varsói beruházással kapcsolatban azonban egyelőre nem tisztázott, hogy a szükséges forrást a város vagy egy vállalkozó bocsátja rendelkezésre.
Budapesthez legközelebb Bécsben találhatunk carsharingrendszert, ahol több szolgáltató is várja az érdeklődőket, összesen több mint 1000 autóval. Az óradíjak jelentős szórást mutatnak, de minimum 2-2,5-szerese a magyarénak (6 és 15 euró közötti értékek), azonban kínálnak többféle, jelentős kedvezményt biztosító pár órás csomagokat is kilométer-korlátozással. A legnagyobb eltérés, hogy a Bécsben lévő szolgáltatók többsége nem fix autóponttal működik, hanem egy adott területen belül szabadon vehetők fel, illetve parkolhatók le. Az ilyen rendszerek hátránya, hogy általában nem lehet előre foglalni egy adott autót (vagy csak maximum 30 perccel korábban), hanem a területen belül, akár mobiltelefonos applikáció segítségével kell/lehet keresni, emellett lényegesen drágábbak a fix állomásokkal működő rendszereknél. Ugyanakkor Ausztriában a fővároson kívül Grazban és Salzburgban is elérhető a carsharing.
Keleti irányban Isztambul ideális carsharinghelyszín, ahol több szolgáltató is működik. Az egyik 2011 óta 60 autóval körülbelül 4000 embert, míg a másik 2013 óta 41 gépjárművel 3500 ügyfelet szolgál ki. Az átlagos árszint mintegy másfélszerese a magyarénak, ezenkívül más a díjszabásuk a hétvégén és más a hétköznapokon.
