A The Time magazin már 2011-ben a tíz legfontosabb olyan innováció közé sorolta a megosztás gazdaságát, amely a leginkább átformálhatja a világunk arculatát. Ez alig néhány év alatt megvalósult. Az olyan, megosztáson alapuló üzleti modelleket hasznosító cégek, amelyek képesek voltak élni az új technológia adta lehetőségekkel, teljes ágazatokat forgattak fel és alakítottak át. Az Airbnb ma már a világ legnagyobb szálláshely-szolgáltatója, holott egyetlen hotelt sem üzemeltet, az Uber pedig a világ legnagyobb taxistársasága, holott egyetlen autójuk sincs – nem számolva persze a céges autókat.

Ürge-Vorsatz Diána a nyolcadik alkalommal megrendezett Fenntarthatósági Csúcson hívta fel a résztvevők figyelmét egy, a legfejlettebb ipari államokat tömörítő szervezet, az OECD égisze alatt működő International Transport Forum (ITF) által elvégzett kutatásra, amely azt vizsgálta, milyen hatással lehetnek a megosztás gazdaságán alapuló új üzleti modellek és az autóiparban körvonalazódó új technikai megoldások a jövő személy- és tömegközlekedésére. A CEU éghajlati és energiapolitikai kutatócsoportja vezetőjének inspirálására a Piac & Profit szerkesztőségében előkerestük a 2015-ben készített tanulmányt, amely számunkra is megdöbbentő eredményeket közölt.

A teljes tanulmány itt letölthető!

Saját kocsi helyett közös?

A kutatás résztvevői annak fényében, hogy az önvezető járművek már hamarosan elérhetővé válnak, azt a kérdést tették fel, hogy ez a technológia, kombinálva a megosztás gazdaságának üzleti modelljével hogyan alakíthatja át egy modern tömegközlekedési hálózattal rendelkező európai nagyváros (a kutatásban Lisszabont vizsgálták) közlekedését. Mivel egy átlagos autótulajdonos a nap 24 órájából csak egyben használja a gépjárművét, ezért az ITF szakemberei szerint ez pontosan az az iparág, ahol a megosztás gazdaságának komoly előnyei lehetnek.

A kutatók több forgatókönyvet is modelleztek: vizsgálták, hogyan festene a közlekedés, ha a hagyományos gépjárművek és tömegközlekedés helyett kizárólag megosztásos, önvezető járműveket használnánk, és azt is, hogy miként festene egy nagyváros akkor, ha az önvezető flotta és a nagy kapacitású tömegközlekedési eszközök, mint a metrók, illetve elővárosi vonatok kombinációját használnák az utasok. Több különböző megosztási modellt is vizsgáltak: ahol az utazás során az egy irányba tartó utasok többen használnak egy járművet, (ride sharing), illetve azt a megoldást, amikor a közösségi járműveket egy utazásra csak egy személy használja (car sharing). A különböző modellek hatásaiban megnézték a használandó járművek számát, az utaskilométerek számát, az utakra, illetve a szükséges parkolóhelyek számára vonatkozó hatásokat.

Tizedannyi autó is elég lenne

Minden vizsgált forgatókönyvben a személyautók számát jelentősen csökkenthetnénk. A leginkább akkor, ha a ride sharing modellt kombinálnánk a magas lefedettségű tömegközlekedéssel, ebben az esetben tizedannyi önvezető autóra lenne szükség, mint ahány személyautó most az utakon fut. Ez Budapest esetén az egymilliósra becsülhető (agglomerációval együtt 2015-ben 1 061 772 darab) személyautó-állomány helyett mintegy százezer gépjárművet jelentene. Ez még abban az esetben is igaz, ha csak elektromos autókat használnánk, ugyanis mindössze három százalékkal kellene több elektromos gépjármű ugyanolyan magas mobilitási szint eléréséhez.

De a legtöbb autóval számoló forgatókönyvben, ahol a car sharing modellt ötvözik a tömegközlekedés TELJES kiváltásával, feleannyi önvezető járművel, mint jelenleg használt személygépkocsival megoldható lenne a teljes személyi közlekedés úgy, hogy az egy főre jutó utaskilométerek száma nem csökken, tehát a mobilitási szint a jelenlegi állapotán marad. Ráadásul ezek a járművek nem egyszerre lennének az utakon, még a csúcsidőszakban is a jelenlegi autószámnak csak harmada (35 százalék) lenne az utakon, így csökkenne az utak terhelése, a szállópor-szennyezés, és gyakorlatilag eltűnnének a városokból a közlekedési dugók.

Kevesebb autónak kevesebb parkolóhely

A kevesebb autó természetesen a parkolóhelyek drasztikus csökkenésével járna. A jelenlegi utcai parkolóhelyek számát bármely forgatókönyvben 85–93 százalékkal mérsékelhetnénk. Lisszabonra vetítve ez a városi kezelésű utak 20 százalékát jelenti, azaz másfél millió négyzetméternyi hasznos területet, ami több mint 200 futballpályának felel meg. Ugyanakkor felmérték a lisszaboni átlagos várakozási időt, tehát amíg a buszra, villamosra várunk, amíg az állomáson állunk, vagy a dugóban várakozunk. A várakozási időnél átlagolták az autósok dugóban töltött idejét is, illetve azt az átlagos időtartamot, amely addig kell, míg a parkolóhelytől a célpontunkig elsétálunk. Nem számították be viszont a parkolóhely-kereséssel töltött időt, és még így is utasonként a jelenlegi naponta 26,37 percnyi átlagos várakozási idő még a legrosszabb esetben is 84 százalékkal, négy percre mérsékelhető, míg az utazási idő csúcsidőben sem haladná meg a 20 percet. Így a kutatás szerint az önvezető autóflotta használatával a legrosszabb esetben is 25 perc alatt jutnánk el háztól házig a célpontunkra, szemben a jelenlegi átlagosan 45 percre tehető időtartammal.

Csak rossz emlék lesz a dugó - Kép: Pixabay

Az OECD tanulmánya arra is felhívja a figyelmet, hogy egy ilyen forradalmian új közlekedési rendszernek komoly hatása lenne a munkaerőpiacra is. A jelenlegi személyszállítási szolgáltatások, illetve a személyautókhoz köthető szolgáltatások jelentős részének ugyanis ez a modell a véget jelentheti. Ugyanakkor a megosztásos önvezető flották mindenki számára gyorssá és ami még fontosabb, ingyenessé tehetnék a közlekedést. Minden további nélkül elképzelhető ugyanis olyan üzleti modell, amelyben a közlekedők a közlekedési díjat az autókban elhelyezett reklámfelületekből fedezhetnék. Mint arra szervezet is felhívta a figyelmet: a kis- és közepes méretű városoknak érdemes megfontolniuk azt is, hogy esetükben egy ilyen rendszerrel minden további nélkül kiváltható nemcsak a teljes személyautó-állomány, hanem a tömegközlekedés is. Az egymással kommunikáló autók pedig sokkal biztonságosabban fognak tudni közlekedni, a károk mintegy 90 százaléka is eltűnhet. Számítások szerint, ha csak az utakon közlekedő járművek 10 százaléka válna automatává, azzal máris évi 1100 életet lehetne megmenteni.

Van azonban az elképzelésnek néhány szépséghibája: a legnagyobb probléma az, hogy mennyibe kerülne egy ilyen rendszer bevezetése. Első pillantásra horrorisztikus az összeg: egy Budapest méretű városban ezermilliárd forintba kerülne a teljes személygépjármű-állomány kiváltása, (százezer darab, egyenként tízmilliós, tehát viszonylag olcsó gépjárművel számolva). Ha belegondolunk azonban, hogy csak 2017-ben az ország mennyit költött a vizes VB megrendezésére (a becsléek szerint valahol 170 milliárd körül járhat a végösszeg, minden fejlesztést beleszámítva), vagy hogy ez az összeg a paksi bővítésbecsült összegének csak egy része, akkor bizony már megfontolandón lehet az átállás. Viszont megbecsülni is alig lehet, hogy milyen befektetés lenne az önvezető járművek használatához szükséges infrastruktúra átalakítása, az irányítórendszer kiépítése. Más kérdés, hogy ezt az infrastrukturális fejlesztést előbb-utóbb úgy is el kell végezni, mert az már most egyértelmű, hogy az önvezető járművek terjedése megállíthatatlan lesz. Így szemlélve már nem is olyan elrugaszkodott az ötlet, hogy néhány év, vagy egy évtized alatt Budapest és agglomerációjának, vagy a nagyobb vidéki városoknak a közlekedését ilyen környezetkímélő, takarékos és ingyenes formában alakítsuk át.