2012-ben összesen 107 ezer jármű került a hazai járműparkba, a fele új, a másik fele használt. Idén már a 200 ezret is elérheti ez az érték, de már csak 38 százalék lesz új, 62 százalék külföldi használt autó lesz. A hazai újautó-piac a Datahouse adatai szerint tavaly 13,4 százalékkal nőtt, de az új autókra kötött finanszírozási szerződések száma (a flották nélkül) 26 százalékkal. Az autófinanszírozások esetében míg 2007-ben a hitelek aránya közel 90 százalék volt, addig 2015-ben már csak 10 százalék alatti. A lízingszerződések 74 százalékát azonban cégek kötik, a flottafinanszírozáson belül pedig jellemző az operatív lízing, azaz a tartósbérlet, ennek aránya is tavaly már 74 százalék volt.
Mi is áll az átrendeződés hátterében?
Székely Balázs, a RentaSystem ügyvezető igazgatója szerint a tartósbérlet kiválóan megfelel a korszellemnek, egyfajta rugalmas átmenetet képezve a klasszikus tulajdon és a közösségi autózás között, mivel a tulajdon már kevésbé fontos,a használat igen, de a tulajdon megosztása még nem eléggé terjedt el. A tartósbérlet rendkívül kényelmes, nem kell jelentős tőkét lekötni, az autó árán kívül a fenntartási költségek jelentős részét is a bérleti díjba kombinálják, és a hitelnél és a vásárlásnál jóval kedvezőbb konstrukciókat is lehet találni. Ehhez persze kellett a szabályozói környezet átalakítása, az áfa-visszaigénylés lehetőségének a megteremtése. Igen kedvező, hogy a bérleti díjak számítási alapja a nettó beszerzési ár lesz, ami az áfa értékével csökkenti az autó árát! Ráadásul fix a bérleti díj, amelyet a kamatlábak változása sem befolyásol, és akár kezdő részlet nélkül is igénybe vehető, ha a lízingcégnél erre lehetőség van.
A pénzügyi lízing általában akkor jó, ha valaki adót akar csökkenteni, amortizációt növelni, ha nem zavarja, hogy a cége hitelképességét befolyásoló pénzügyi megoldást választ, mert így is alacsony marad a hitelkitettsége, vagy ha a hitelkitettség egyáltalán nem szempont, és az autót akár meg is akarja tartani a futamidő végén.
A tartósbérlet mérlegen kívüli tétel, így a díjai nem növelik a tartozásállományt. Akkor célszerű választani, ha valaki nem akar hitelképességi vizsgálattal vesződni, ha nagyon fontos a kényelem, és hogy ne vesszünk az életünkből egy percet se. Nem árt, ha nyereséges a szerződő cég, és biztonságosan ki tudja gazdálkodni az autó fix költségeit. Az amortizáció növelése itt nem cél, mert adót máshogy is tud csökkenteni a cég. Ha valaki nem szeret sokáig egy autót vezetni, inkább a változatosságot kedveli, és mindig megbízható, garanciális, új vagy újszerű autóval akar közlekedni, akkor jó választás a tartós bérlet. Itt is megvan az az előny, hogy nem kell eldönteni, hogy meg akarja-e tartani a cég az autót, hiszen az élet gyorsan változik, nem lehet tudni, mik lesznek a prioritások három-öt év múlva.
Székely Balázs szerint azonban a tartósbérlet sem csodaszer. A szakember azt javasolja, hogy mindenki addig nyújtózzon, amíg a takarója ér. Itthon valóban divat, hogy a lehetőségeinknél egy vagy két fokozattal magasabb autóval szeretnénk járni. Nem kevés autót kellett visszaadni a devizahitelek korában, mert a 30–60 százalékal magasabb törlesztőrészleteket már nem tudták (vagy akarták) fizetni. Nem jó érzés, ha minden hónapban izgulni kell, hogy miképp termelje ki a cég a lízingelt autó(k) árát, így Székely Balázs szerint a lehetőségeket és a cég számára elérhető pénzügyi előnyöket jól fel kell mérni.
