Alapanyaghiány jellemezte az utóbbi éveket. Már a Covid idején is nagyon nagy volt a harc például a műanyag granulátumért, félvezetőkért, kábelkötegekért, gyakorlatilag minden elektronikai alapanyagért. Nyitott szállítási határidőkkel, nyitott árral írtak alá külkereskedelmi szerződéseket, azaz az eladó diktált: vagy így kéred, vagy adom másnak. A kereslet-vezérelte szűkös piacon kereslettöbblet, illetve kiszolgálási kapacitáshiány alakult ki, amire az alternatív lehetőségek megtalálása nem lesz könnyű.

Ugyanakkor a koronavírussal egyidőben a hajóterek kapacitása elérte a maximumot. Rengeteg a túlfoglalás, a késés, a kikötők nagyon leterheltek. A hajós társaságok a 2020-2021. éves extra profitjukat nem eszközbővítésre, hanem sok esetben más, szárazföldi beruházásokra fordították.

Raktérhiány földön, vízen, levegőben

A háborús helyzet következtében alternatív beszállítót vagy másik alternatív megoldást keresni (mondjuk egy terméket egy másikkal kiváltani) nem lesz egyszerű. Hiszen két olyan országról van szó, ahol a nagy lakosság miatt rengeteg olyan termék állítódott elő, illetve olyan alkatrész, alapanyag, máshol nem fellelhető természeti kincs van, amit nem lehet olyan gyorsan pótolni, mint amilyen gyorsan a gazdaságnak igénye lenne rá.

Ha találunk is alternatív lehetőségeket – mivel Európán belül nem fogjuk tudni kiváltani ezeket az árukat –, akkor rá leszünk szorulva a tengeri és légi szállításra. Ott viszont akkora raktérhiány van, hogy például a hajók szállítási idejébe egy havi késés eleve be van kalkulálva.

Ezeken túl vannak elhalasztott szükségletek, amik a Covid után nagyobb mennyiségben kihatottak – így például a turizmus területén, a szállodai ellátást szolgáló termékekben.

Elértük a hajóraktérkapacitást és nem történik bővítés. Ha le szeretnénk fedni a már meglévő áruk mellé ezt a többletigényt, amit nem Európából szerzünk be, akkor várhatóan egy nagyon-nagyon hosszú szállítási határidővel kell számolnunk.

Közben mindenki azt várta, hogy Kínából Európába vasút fog épülni és ez jelenthet majd alternatívát – gyorsabb lesz a szállítás és lesz plusz raktérkapacitás. Viszont a vasút is pontosan ugyanannyira le van terhelve, és pontosan ugyanolyan túlfoglalások működnek ott is Ázsiából Európa felé, amiket tapasztalunk a hajóraktérnél.

Ráadásul az is okoz most egy extra bizonytalanságot, hogy az oroszok a szankciókra hivatkozva hozhatnak például olyan döntést, hogy lefoglalják az Oroszországban levő nyugati árukat. Egy ilyen döntésnek áldozatul eshet bármi, ami tranzitban van. Az emiatt kialakult félelmek, az, hogy bizonytalanná vált az áruszállítás biztonsága, szintén vízi és légi útra terelik át a vasúti szállítmányozás részt is.

Aki többet ad, annak a konténere kerül fel a hajóra?

Mind az energiáért, mind a rakterekért kiéleződött a harc. Ha ezt a tengeren túlról kell hozni, annak hatása mind árban, mind kitettségben nagyon nagy hatással lesz főleg az európai gazdaságra. Ha pedig energiahiány lesz – mindegy, milyen ágazatról beszélünk –, azt mindenki meg fogja érezni, hiszen a kapacitás fog csökkenni.

Az is elképzelhető, hogy a hajóraktereket licitáltatják: aki többet ad, annak a konténere kerül fel a hajóra. Ahogy a rakterekért megy a harc, hogy bejusson az áru, amit megrendeltek Távol-Keletről vagy Amerikából, elképzelhető, hogy a természeti kincsekért vagy a termeléshez szükséges alapanyagokért, energiáért is ugyanígy úgymond élet-halál harcot fognak vívni vállalkozások. Így bizonyos vállalatok, akik tőkeerősebbek, hozzá tudnak jutni az energiához, és kevésbé fognak hozzájutni azok, akik kevésbé tőkeerősek vagy nincs akkora lobbi mögöttük. És sajnos ez eredményezheti azt, hogy bizonyos vállalatok monopol-helyzetbe fognak tudni kerülni azáltal, hogy nekik olyan tőke- és lobbierejük van, ami másnak nincs.