Az e-mobilitás árnyai

A nagy európai országokban 2011–2015 között az újonnan fogalomba kerülő kocsiknak valamivel több, mint a fele dízel meghajtású volt. A trendnek azonban véget vetettek a gyártók dízelbotrányai, amikor kiderült, hogy az autók – a szoftverek manipulálásával – lényegesen több káros anyagot bocsátanak ki, mint amennyit a gyárak megadnak. A Car-Center Automotive adatai szerint az EU országaiban idén az értékesített új kocsiknak már csak 36,8 százaléka volt dízel. Írországban több mint 10, Németországban 9,2 százalékos volt a visszaesés, Magyarországon 32,7-ről 23,5 százalékra csökkent az eladott új dízelek aránya.

A többség kitiltaná a szennyezőbb autókat a városokból

Támogatja a megkérdezett európaiak nagy többsége, köztük a magyarok háromnegyede, hogy a levegőtisztaság védelmében tiltsák ki településükről a legszennyezőbb gépkocsikat.

Kormányzati dilemmák

Jóllehet sok európai nagyvárosban kitiltják a dízel meghajtású – különösen a régebbi típusú – járműveket a belső övezetekből, a kormányok még nem döntötték el, hogyan kezeljék a kialakult helyzetet. A vita akörül folyik, elegendő-e módosítani a régebbi dízelek szoftverét, vagy a motorok költséges átalakítására van szükség a károsanyag-kibocsátás mérsékléséhez. Az EU mindenesetre döntött: az új dízelautók 2021-től már csak legfeljebb 95 gramm szén-dioxidot bocsáthatnak ki kilométerenként. Amennyiben azt nem teljesítik, minden többletgramm után 95 eurós bírságot kell fizetni, ami milliárdokba kerülhet a gyártóknak. Mindeközben a nagy gyártók sorra rukkolnak elő az új és újabb elektromos modellekkel. De vajon az e-autókkal hosszú távon csökken-e annyival a szén-dioxid-kibocsátás, mint amennyit a világ vár a megoldástól. Az egyik vezető globális autóipari beszállító, az SEG Automotive Európában először megjelent „Fehér könyve” mind környezeti, mind fogyasztói szemszögből áttekinti, mennyire életképes az e-mobilitás, a hibridek és a belső égésű motorok hogyan fejlődnek, és ez hogyan fogja befolyásolni az autóipart.

Tények és számok

Az e-mobilitás exponenciálisan növekszik világszerte (+78% 2017-ben), de a piaci részesedése még mindig csak 1%; 2025-ben az újonnan regisztrált gépjárművek 85%-a még mindig belső égésű motorral üzemel.
Az elektromos autók nem feltétlenül előnyösek az éghajlat szempontjából: az energiaforrások arányától függően eredményezhetnek 65%-al kisebb vagy akár 30%-al magasabb CO2-kibocsátást is.
A fogyasztók számára az elektromos autók jelenleg sokkal drágábbak, mint a hagyományos meghajtásúak. A szűk keresztmetszetet az akkumulátorok jelentik a költség, a hatótávolság, a nyersanyag és a gyártás közbeni CO2-kibocsátás tekintetében.

Tiszta város, szennyezett környezet?

Az átállás a belső égésű motorokról az elektromos járművekre fontos szerepet játszik az ember által előidézett klímaváltozás globális szintű mérséklésében. Ez az átmenet azonban nem mehet végbe egyik napról a másikra, csak folyamatosan, és ez ökológiailag indokolt is.

Megfelelő körülmények között az elektromos járművek jelentős mértékben hozzájárulnak az éghajlat védelméhez. Olyan országokban, amelyek energiatermelésüknek csak kis hányadát állítják elő fosszilis tüzelőanyagokból – például Franciaország és Norvégia –, egy elektromos jármű a teljes élettartama során a szén-dioxid-kibocsátást több mint 50 százalékkal csökkenti. Sok kulcsfontosságú piacon, például az USA-ban, Indiában, Kínában, de akár Németországban is azonban az elektromosság előállítása sokkal kevésbé tiszta, így a tisztán elektromos járművek vagy a PHEV-k ((plug-in hibrid electric vehicle) hatása az éghajlatváltozásra hosszú távon korlátozott vagy egyenesen negatív is lehet: akár 30 százalékkal nagyobb szén-dioxid-kibocsátást is okozhatnak a belső égésű motorokhoz képest – állítja az SEG Automotive átfogó piacértékelésében.

Globálisan 2017-ben a termelt energiának mindössze 26 százaléka származott megújuló forrásokból. A jelenlegi előrejelzések szerint még 2040-ben is a világ elektromosenergia-igényének csak 31 százalékát biztosítják majd megújuló energiaforrásokból, és így a kibocsátások túlnyomó része a motorok helyett fosszilis tüzelőanyaggal működő erőművekből származik majd.

A gyenge láncszem

A magasabb beszerzési költség csak korlátozott mértékben amortizálódik. Végső soron egy elektromos autó a vezető számára élettartama során öt centtel kerül többe kilométerenként, mint a hagyományos, nem beszélve a bizonytalan továbbértékesítési értékről. Az e-autók hatótávolsággal kapcsolatos korlátai, a töltési idő és a töltő infrastruktúra rövid távon továbbra is sok vevőt elriaszt az elektromos járművek vásárlásától, annak ellenére, hogy a belső égésű motorok használatát már jelenleg is esetenként helyi közlekedési tiltások vagy regisztrációs korlátozások szabályozzák. Mostani előrejelzések szerint azonban 2025-ben a személygépkocsiknak még mindig 85 százalékát fogják belső égésű motorral gyártani.

Magyarországon bukkanhatnak fel a betiltott német dízelautók

Valós veszély, hogy szabályozás hiányában Magyarország a német városokból kitiltott dízelüzemű gépkocsik temetőjévé válik. Ugyanakkor most már Budapestről is érkezett olyan jelzés, hogy előbb-utóbb a magyar főváros is kititltaná a dízeles gépjárműveket.

Egy biztos, az akkumulátortechnológia területén létfontosságú áttörésekre van szükség, hiszen az akkumulátorok jelenleg jelentősen csökkentik az elektromos járművek használhatóságát. Jelentős gyártási többletköltséget jelentenek, az előállításuk nagy mennyiségű károsanyag-kibocsátással jár, amely „adósságot” nehéz kompenzálni még a jármű teljes élettartama során is, ráadásul ritka, drasztikusan emelkedő árú, részben válságövezetekben bányászott nyersanyagokra (például kobaltra) van szükség az előállításukhoz. A hatótávolságuk pedig még mindig korlátozott.

Életképes alternatíva

Olyan országokban, amelyekben az elektromos energiát többnyire fosszilis tüzelőanyagokból fejlesztik, egy 48 voltos hibrid jelenti most és még hosszú távon is a leginkább klímabarát megoldást. Ez a Forma 1-ből már ismerős fékezőerő-visszanyerő („rekuperációs”) technológiát használva akár 15 százalékkal is csökkenti az üzemanyag-fogyasztást, ami elengedhetetlen a rövid és középtávú károsanyag-kibocsátási célok eléréséhez. A megoldás a fogyasztók számára is előnyös: az elektromos és a plug-in hibrid járművekkel szemben a 48 volt többletköltsége amortizálódik az üzemanyag megtakarításnak köszönhetően.

Kína jár az élen

Kína a világ legnagyobb személygépkocsi-piacává vált, és vezet az elektromos járművek eladásában is. Szubvenciókkal, a belső égésű motorokkal hajtott járművek bizonyos helyekről való kitiltásával, szén-dioxid-célértékekkel a pekingi kormány folyamatosan és aktívan támogatja ezt az átalakulást. Kínában azonban az elektromosság 70 százalékát szénnel állítják elő, így az elektromos autók tisztán tartják a városokat, de nem járulnak hozzá jelentős mértékben a klímaváltozás elleni védekezéshez. Az Egyesült Államoknak, Európának és Indiának is hasonlók a problémái az energiaszerkezettel kapcsolatban. Ráadásul az USA és Európa szembesül annak a kockázatával is, hogy elveszítik vezető szerepüket az autóiparban. Mindezekben a régiókban az is nyilvánvalóvá válik, hogy a jelenlegi CO2-célok csak akkor érhetők el, ha a belső égésű motorok kibocsátásait drasztikusan csökkentik.