Muérvadó önkritika, a Magyar Lízingszövetség a 12 legnagyobb lízingcégből négyről állítja, hogy prudenciális szabályok szerint működik, nyolc azonban nem túl etikus konstrukciókat használva „hizlalja” magát, s nem tudni, hová vezet ez a folyamat. A Nemzetközi Bankárképző Központ Bankárklubjában folytatott minapi vitából kiderült, hogy a piacot az elképesztő kamatverseny jellemzi, illetve az, hogy a marzsok két év alatt legkevesebb a felére csökkentek. Az új autók értékesítése finanszírozásának üzletágáról Antall Pál, a Raiffesisen Lízing Rt. vezérigazgatója kerek-perec kijelentette, hogy azt egyfajta korrupció hálózza be szinte teljes egészében. Az sem ritka jelenség, hogy eszközökkel nemigen fedezett hitelek mennek ki mind nagyobb arányban. Az elmúlt két évben több banki hátterű pénzügyi vállalkozás jött be az országba, s vásárolt magának piacot. Révész Tamás, a Budapest Autó Rt. vezérigazgatója szerint a magas jutalék és alacsony marzs főleg az új szereplőket ösztönözte az ügynöki hálózat intenzív bekapcsolására. Megjelentek olyan THM-konstrukciók, amelyek szinte lehetetlen profitkitermeléssel járnak együtt. A dolgok hátterében az is meghúzódik, hogy a bankok egy része ugyan nem vállal fel olyan tevékenységeket, amilyenek jó hírnevét kellemetlenül érintenék, de kézenfekvő megoldásnak találják az outsourcingot. A kiszervezésnek e módja – állította Bácskai Tamás professzor, a bankárklub vitavezetője – régi gyakorlata a bankvilágnak, s rendszerint olyan, amúgy jogszerű ügyleteket hajtanak végre az outsourcingolt egységekben, amilyeneket az anyabank nem tart erkölcsösnek, csak jövedelmezőnek.

Ma már legalább ezer autókereskedő értékesít járműveket Magyarországon. Az ügynökökre rátestált kereskedés sok esetben azt jelenti, hogy a pénzügyi szolgáltató felteheti a kezét, ő tiszta, nem foglalkozik az értékesítéssel. Az is jellemző a piacra, hogy az autókereskedelem üzleti haszna a különböző melléktevékenységekből származik, az értéksor az alkatrészeladással kezdődik, a jutalékon, a használtautó-értékesítésen is többet lehet keresni, mint az új autó eladásán. Az is általános, hogy a legkedveltebb pénznemben, a svájci frankban értékesítik a járműveket, s ebben az esetben arra is van mód, hogy a cégek úgymond rátesznek hasznot, majd risztelnek egymással. Mire az ügyfélhez jut az áru, négyszeres láncolaton megy keresztül.

A szakma „elmocsarasodásának” okát Kolossváry Ádám, a Merkantil Bank vezérigazgatója ugyancsak az értékesítési láncba beékelődött ügynöki rendszerben látja. Sokmilliárd forintjába kerül a bankoknak, hogy a hitelszerződéseket megszerezzék. Nem egy hitelintézet mérlegében az úgynevezett dealer-milliárdok költségként nincsenek elhatárolva, elszámolva, illetve nem láthatók a kihelyezett portfolió mögött megképzett értékvesztési tartalékok. Addig ez „magánügy” – kommentálta az ilyetén könyvelést Király Júlia, a Nemzetközi Bankárképző Központ vezérigazgatója -, ameddig az elszámolást az auditor a bankoktól elfogadja. Mindenesetre eléggé elgondolkoztató ez a magatartás, mint ahogy az is: hová vezet az, hogy ebben a szektorban még annál is kevesebb értékvesztést számolnak el, mint a 10-20 évre hitelezett lakások esetében. Antall Pál egyfajta áttételes válasszal szolgált, miszerint öt év múlva tömeges mennyiségben állnak majd a visszavett autók a cégek udvarán.

A Merkantil Bank tulajdonosa, az OTP Bank Rt. egyszerűen nem fogadná el, ha nem képezne minden kihelyezés után tartalékot leánya, amelytől a jövedelmezőséget, a profitot elvárja, de a mindenáron való növekedésnek ellene van. Hasonló üzletpolitikát – prudens magatartást – kér számon a General Electric a Budapest Autótól. Hosszabb távon nem lehetetlen, hogy a piac arra sarkallja a szektor szereplőit, hogy - mint korábban a befektetési vállalkozásokat - néhány év elteltével az autófinanszírozás szereplőit is úgymond „betolják” a bankokba. Kolossváry Ádám pedig úgy látja, hogy a szektorban a hirtelen növekedés időszakának előbb-utóbb vége lesz, s ez remélhetőleg a kevesebb szereplőn keresztül elvezet a rendezettebb viszonyokhoz.