A centrum-periféria közötti klasszikus munkamegosztási modell (melynek keretében a földrajzilag és fejlettségi szempontból egyaránt marginális helyzetben lévő nemzetgazdaságok számottevő élőmunkaerő-állományukkal és gigantikus nyersanyag-szállítmányaikkal járulnak hozzá a technológia-intenzív nyugati szolgáltató központok pulzálásához) korszakunkban immár tagadhatatlanul végnapjait éli. Az elmúlt évtizedek során éppen a legdinamikusabb felzárkózási ciklust produkáló délkelet-ázsiai kistigrisek, valamint Kína és a szocialista nagy testvér eredményes modernizációs mintáját emberöltőnyi késlekedést követően szolgaian másolni kezdő Vietnám példája kínálja leginkább élő cáfolatát a hajdan univerzálisnak tekintett beszállítói modell távlati fenntarthatóságának tévhitére épülő közkeletű hiedelmeknek.

Köztudomású: a hajdan vidékről a terebélyes óceánmelléki megalopoliszok gyáróriásaiba – korántsem önszántukból – áttelepített, a korabeli nyugati kékgalléros órabérek legfeljebb egyhuszadáért a gyáripari gépsoroknál robotolni hajlandó vietnámi és kínai földműves tömegek a 19. századi Manchester-kapitalizmus embertelen viszonyaira emlékeztető körülmények között élték mindennapjaikat akár még egy évtizede is. Az egykor a termékei olcsóságával versengő kelet-ázsiai gyáripar (miután a kirívóan alacsony termelői árszínvonala folytán általa likvidált valaha virágzó észak-amerikai iparvidékek sokaságának rozsdásodva elnéptelenedett torzóit hagyta maga mögött rút mementóként) egy-két emberöltővel később megizmosodott kihívóként magas hozzáadott értékű tudásipari fejlesztései sorával jelentkezik a nyugati felvevőpiacok kapuin dörömbölve.

Az egyre inkább az autóipari fejlődés centrumába kerülő két ázsiai államszocialista nemzetgazdaság történetileg példátlan eréllyel látott hozzá Amerika villámgyorsan zajló ipari alávetéséhez. A számos ágazatban érzékelhető – azonban legvirulensebb jelleggel az járműiparban észlelhető - folyamat természetszerűleg együtt jár az amerikai vállalatok kiszorításával – hagyományos külpiacaik mellett - önnön belpiacaikról is. A jelenség egyedisége leginkább abból ered, hogy immár nemcsak exportőrként kívánnak megjelenni e látványos gyorsasággal felerősödő kihívók, hanem a ’70-es évektől kezdve főként a szolgáltatói profilú tercier szektorra fókuszáló centrumot újraiparosító agyelszívó vállalatokként. Az egykorvolt indusztriális lokációkban megjelenő, oda tőke, tudás– és technológia intenzív zöldmezős beruházási projektekkel betelepülő ázsiai iparvállalatok újfent egész vertikumokat honosítanak meg munkakultúrát és indusztriális civilizációt telepítve e régóta elhagyatott amerikai térségekbe.

A bő egy évtizeddel korábban alapított - kizárólag vietnámi tulajdonlású - VinFast csoport 2022-től kezdődően saját márkás elektromos személyautókat szállít Amerikába. A korábban elektronikai cikkeket előállító, legismertebb termékeiről sokak szemében máig mobiltelefon-gyártónak vélt vállalat 2017-től az elektromos autók előállítására fókuszál. Meglátva a Tesla termékeinek viszonylagos drágasága folytán előálló piaci rést az amerikai autópiacon. A VinFast tavaly jelentette be hivatalosan, hogy Észak-Karolinában elektromos buszgyárat létesít négymilliárd dolláros kezdeti beruházási értékkel számolva. A tervek szerint jövő nyáron átadandó üzem főként az USA piacán értékesítendő elektromos meghajtású közúti tömegközlekedési eszközök és kisbuszok előállítására specializálódik. A Tesla vonatkozó termékeinek forgalmi árához képest hozzávetőlegesen egyharmadnyi árszínvonalon kínálni tervezett, évente előállítandó (eleinte 42 ezerre tehető, majd két év alatt) fokozatosan évi 750 ezerre növelni tervezett termelési volumen előreláthatóan alapvetően fogja átformálni e részpiac viszonyait a termelés 2024-es beindulástól kezdődően. Az immár a New York tőzsdéjén is jegyzett VinFast ezzel párhuzamosan bejelentette, hogy rövidtávú tervei között szerepel az amerikai komplexumához hasonló jellegű és volumenű saját gyártókapacitás kiépítése Németországban is.

Eközben a Kínában 2003-ban alapított – kezdetben mobiltelefonok akkumulátorait gyártó - BYD az idei üzleti évének első feléről tett gyorsjelentésében közreadottak szerint több elektromos és hibrid autót értékesített a glóbusz egészén, mint a fő vetélytársának számító amerikai Tesla. Az előző esztendő azonos időszakához képest mérhető 300 százalékos forgalomnövekedést realizáló – a VinFasthoz hasonlóan szintén saját márkás termékeket gyártó –, a hongkongi tőzsdén is jegyzett kínai óriásvállalat az elmúlt évben immár százezer darabbal több autót szállított kereskedelmi partnereinek, mint a Tesla (egész pontosan az előbbi 641 ezres éves gyártási darabszáma áll szemben az utóbbi 564 ezrével). A kínai vállalatra vonatkozó kedvező piaci prognózist támasztja alá azon üzleti tényadat is, miszerint 2020 óta Kínában adják el évente a legtöbb elektromos gépjárművet. Az értékesítési előrejelzések szerint a szóban forgó piaci szegmentum összesített értékesítési volumene Kínában a 2021-et követő 6 évben 6,5 szeresére fog bővülni (addigra elérve az évenkénti 800 milliárd USD-t). A jelenlegi adatok szerint az egyre inkább a zöldautópiac Toyotájaként számon tartott BYD a kínai elektromos-autópiacnak megközelítőleg 28 százalékát uralja, míg a Tesla mindössze 6,6 százalékát. A két vállalat előtt álló növekedési potenciál alapvető eltéréseire világít rá azon vonatkozó adat is, miszerint az idei év első két hónapjában az előbbi piaci mutató 41 százalék kontra 8 százalék volt.

A BYD emellett már jelenleg is dominálja a globális elektromosautó-akkumulátorpiacot, melyből 10 százalékos részesedést sikerült mindeddig kihasítania világszerte, azonban növekedési dinamikája továbbra is virulens, hiszen jelenleg is világelső méreteket öltő gyártókapacitásait a glóbusz egészén 2025-re meg kívánja duplázni. E beruházások révén tervezi lecsökkenteni autói előállítási költségeit, holott gépjárműveit már jelenleg is a Tesla árszínvonalának feléért képes értékesíteni.

Az eddig leginkább Thaiföldön, a Fülöp-szigeteken, Latin-Amerikában és Ausztráliában terjeszkedő BYD minden jel szerint egyre inkább a nyugati piacokra kíván fókuszálni. A Komáromban üzemelő – az elmúlt évben bővített - gyára évi ezer busz előállítására rendelkezik termelőkapacitásokkal, emellett a kínai konglomerátum – felmérve az uniós piacban rejlő potenciális lehetőségeket - az idei évtől fogva a piacon bevettnél magasabb árrést biztosítva Hollandiában is értékesíti személyautóit viszonteladói hálózatán keresztül.

A kínai és az ahhoz nagyban hasonlító vietnámi – mára nehezen vitathatóan beteljesült - felzárkózási modell két feldolgozóipari zászlóshajója minden kétséget kizáróan reprezentálja a 21. századi gazdasági sikerreceptet. Az alkatrész-előállító bedolgozói kapitalizmusról fokozatosan áttérve a (hazai piacaikon és a versenytársak uralta külpiacokon egyaránt versenyképes) tudásipari modellre, mára túlzás nélkül kijelenthető: napjainkra saját működési területükön meghatározóivá váltak a világgazdaságnak. Ezzel szemben térségünk – azon belül hazánk – a multinacionális vállalatóriások betelepítésének minden más célkitűzést megelőző emberöltőnyi ösztönzése folytán beleragadt a beszállítói kapitalizmus - alacsony profitszintű és annak folytán mindössze mérsékelt bérjövedelmet biztosító - csapdájába.

A valaha a magyar feldolgozóipari és agráripari vonatkozású kiviteli volumen közel kétharmadát nyugati relációban értékesítő, jelentős külpiaci ismertségnek örvendő hazai iparvállalatok az államszocializmus bukását követően villámgyorsan megszűntek, illetve – nagy ritkán túlélve – marginalizálódtak. Habár korszerűsítésük (leginkább a nyugati energiafelhasználás háromszorosára rúgó energiaigényük mérséklése, valamint a köztudott gyárkapun belüli munkanélküliség felszámolása tekintetében) elodázhatatlan lett volna, azonban központilag elrendelt felszámolásukkal életképes tradicionális indusztriális kultúrák tucatjai kerültek ebek harmincadjára. Ha visszagondolunk példának okáért a Videoton, a Rába, a Ganz, az Ikarusz, vagy a MOM három évtizede végzetesen talajt vesztett gyáróriásaira, akkor könnyű belátnunk: azok máig érthetetlen állami közöny melletti sírba eresztésével párhuzamosan hazánk fejlődési pályája is megrekedt a napjainkban tapasztalható rendkívül behatárolt viszonyok közepette.

Az elmúlt évtizedben mindeddig példátlan mérvű közerőforrásokkal támogatott hazai klientúra-gazdaságnak az egykorit legalább megközelítő exportképességét mindeddig nem sikerült megteremtenie a kormányzati döntéshozói körnek, habár a forrás-átcsatornázás lakossági legitimizálásához elengedhetetlen volna a kedvezményezett szféra produktivitásának okadatolt alátámasztása (miként az anno Dél-Koreában, Tajvanon vagy Szingapúrban a felzárkózás évtizedeiben generációkon keresztül sikerrel kivitelezésre került).

A ’80-as években a világ legnagyobb egy főre vetített külső államadósságterhét keményvaluta exportbevételei révén egykor tartósan kitermelni képes - mára kivétel nélkül elvesző - magyar nagyvállalati brendekkel együtt a meghonosodott multinacionális vállaltok ugyan bérmunkát tömegesen voltak képesek biztosítani a hazai munkavállalók számára, azonban a termelés profitcentruma mára átkerült a hazailag tulajdonolt vállalatok felől a zöldmezősen létesített feldolgozóipari leányvállalatokat alapító külhoniakhoz. Vagyis ennek folytán hazánk tőkemérlege szinte folyamatosan évről-évre passzívummal zár a töretlenül jelentős működőtőke- beáramlás (FDI) ellenére szinte mindvégig 1990 óta. Az évente keletkező, azonban folyamatosan a nyugati cégközpontok felé repatriálásra kerülő profitráták pedig tartósan hiányt képeznek a hazai kultúra, sport, oktatás, kutatás, közművelődés finanszírozásán belül, mely közületi szférákat a korábbi rendszerben az állami vállalatok éves eredményük terhére országszerte dotáltak. Csakúgy, mint a törzsgárdatag munkavállalóik otthonteremtését, mely rendszerváltozástól fogva fennálló hiátus napjainkig példátlan kihatással bír a hazai lakosság lakhatási viszonyaira nézvést (lásd a napjaink hazai nagyvárosaiban országszerte eszkalálódó – főként a fiatal felnőtt korosztályokat sújtó - lakhatási válságot).

Pusztán egyetlen adat közlése is elegendő a nemzeti termelőipart az elmúlt két emberöltő során fokozottan sújtó gigantikus mérvű piacvesztés nagyságrendjének érzékeltetésére: a rendszerváltó sokkhatást megelőző utolsó „békeévben” (vagyis 1988-ban) az akkortájt a világszerte mintaértékűnek tekintett eredményessége okait behatóan vizsgáló japán delegációk sorát fogadó Videoton egyetlen esztendő alatt 12 milliárd forintot fordított kutatásra és termékfejlesztésre (napjainkban a szóban forgó tétel hozzávetőlegesen a névérték ötvenszeresét érné reálértéken kalkulálva).

A sokakat sokkoló minapi hír – miszerint Románia egy főre vetített GDP terén idén év elején lehagyta hazánkat – talán könnyebben értelmezhető a fenti gazdasági összefüggések vázlatos ismertetése révén. Emellett elegendő arra gondolnunk, hogy a Budapest területének legfeljebb felén elterülő Bukarest metróhálózatának sűrűsége duplája a magyar fővárosban futó metró-vonalhossznak. Eközben már-már megszokott jelenséggé kezd válni, hogy Temesvárra és Aradra zónázó munkásbuszok sora indul reggelente Békéscsaba térségéből.

Sokan emlékezhetünk még azokra az időkre, amikor ezeken a békési úttalan utakon valamikor a ’89-es forradalom tájékán még élelmiszersegélyekkel megrakott hazai adományokkal felpakolt konvojok indultak a határ innenső feléről odaátra. Az uniós csatlakozást népszerűsítő meglehetősen bugyuta „színvonalú” államilag támogatott – máig köznevetség tárgyát képező - televíziós „tájékoztató” kampánysorozat egyik visszatérő szlogenje sokunk emlékezetébe vésődhetett: „akkor majd én is alapíthatok cukrászdát Bécsben”? Nos, ha cukrászdát nem is, viszont elektromosautó-gyárat – legalábbis a fentiek fényében - talán mindenképp érdemes lett volna.