A tanulmány a hagyományosan autóipari nagyhatalomnak számító Németország, Franciaország, USA, Olaszország, Japán, Kína és Dél-Korea versenyképességét hasonlítja össze technológiai, iparági és piaci helyzetük alapján. A 2017-es második negyedéves mutató szerint Kína szerzett vezető pozíciót, az iparági és a piaci mutatóban is az első helyen végzett. „Kína előretörése az állami támogatásnak és az egyszerűbb engedélyeztetési eljárásnak köszönhető.” – magyarázta Schannen Frigyes a Roland Berger magyarországi ügyvezetője. „Számos olyan high-tech start-up cég található a kínai piacon, amelyek ma már egyre inkább közelebb kerülnek a prémium szegmenshez.”
Technológiai mutató: Franciaország az élen
A távol-keleti ország egyedül a technológiai mutatóban marad el versenytársaitól, ebben ugyanis Franciaország vette át a vezetést Németországtól, annak ellenére, hogy az előző negyedévben még fej-fej mellett haladtak. Az elmozdulás jelentős mértékben annak köszönhető, hogy a német piacon megnövekedett a konnektoros hibrid járművek (PHEV) száma. Ezek az autók kisebb elektromos hatósugárral és alacsonyabb maximum-sebeséggel rendelkeznek. Az alacsonyabb akkumulátor kapacitás annak köszönhető, hogy a legtöbb jármű egy alap töltő-technológiával van felszerelve.
Iparági mutató: Kína vezető pozícióban
Részben a hatalmas gyártási volumennek köszönhetően végzett Kína az iparági lista első helyén. A kínai autóipari beszállító cégek 3,5 millió elektromos járművet dobnak piacra a 2015-2019-es időszakban, míg a lista második helyén álló amerikai autóipari beszállítók mindössze ennek harmadát. A távol-keleti ország előretörését az is segíti, hogy a járművek több mint 90%-át a helyileg előállított lítium-ionos akkumulátorokkal szerelik fel, s ez Kínát a világ vezető akkumulátor gyártójává teszi.
„A nagy német autóipari beszállítók több elektromos autót gyártanak,” – mondta Schannen Frigyes - „ugyanakkor 2016-ban az addig sem viruló helyi akkumulátor-gyártás leállt. Ez az oka annak, hogy Németország csak negyedik az iparágak rangsorában Japán mögött. Egész Európa Ázsia után kullog az akkumulátor-gyártás terén” – tette hozzá Schannen.
Piaci mutató: a német autóipar beszállítók elmaradhatnak az EU flotta kibocsátási céloktól
A piaci mutatók alapján is Kína vezeti a sort azzal, hogy megduplázta azelektromos autók értékesítését 2016-ban, amikor is 350 ezer autót adtak el. Franciaország tartja még a lépést Kínával annak ellenére, hogy alacsonyabb értékesítési mennyiséggel rendelkezik, viszont magasabb elektromos autó arányt tudhat magáénak a piac egészét tekintve.
Németország mindössze a negyedik helyen végzett a piaci mutató rangsorában, a 2016-ban újonnan piacra dobott körülbelül 28 ezer konnektoros vagy teljesen elektromos autóval, amely a teljes autópiac 0,8%-át teszi ki. „Ezzel némileg veszélybe került az EU felé tett vállalás a károsanyag kibocsátásra vonatkozóan, mert a célszámokat 2021-től az autóipari beszállítóknak is el kell érniük” – figyelmeztetett Schannen Frigyes. „Határozottabb kormányzati intézkedések és a gyors töltésű infrastruktúra határozottabb fejlesztése minden bizonnyal pozitív hatással lennének a piacra.”
Kínában az e-mobilitás sikere a jelentős kormányzati támogatásra vezethető vissza: 2015-ben a kormány egymilliárd euró feletti összeggel támogatta az iparágat. Bár 2016 végére - a sok visszaélés és csalás miatt - az állam 20%-kal csökkentette a szektorba érkező közpénzek összegét, Kína ragaszkodik támogatási politikájához és ambiciózus céljához, miszerint 2025-re az értékesített autók 15-20%-a elektromos jármű lesz, 2030-ra pedig elérik a 40-50%-ot.
A célok elérése érdekében Kína bővíti vásárlás ösztönző rendszerét az innovatív autóipari start-up-okra fókuszálva, amelyek kizárólag az elektromos hajtású járműveken és az autonóm vezetésen dolgoznak. ”Komoly fellendülést figyelhetünk meg a kínai start-up-oknál, amelyek a stabil befektetőknek, tapasztalt menedzsereknek, globális K+F központoknak és innovatív üzleti modelleknek köszönhetően a prémium szegmenst célozzák meg.” – mondta el Schannen Frigyes.
A dinamikus start-up-ok folyamatosan növekvő jelenléte a kínai piacon kihívást jelent a piacvezető autóipari gyártóknak. „A nagy európai OEM-eknek rugalmasabbnak kell lenniük, hogy ne maradjanak le a versenyben,” – tanácsolta Schannen Frigyes. „A tradicionális hét éves termékélet-görbe már rég nem érvényes. A vállalatoknak gyorsabbaknak, rugalmasabbaknak, innovatívabbaknak kell lenniük, hogy azt tudják nyújtani a fogyasztóiknak, amire szükségük van.”
