Talán a gépjármű-kiskereskedelem a legérzékenyebb fokmérője az építőipar mellett a gazdaság általános állapotának. Az Amerikai Egyesült Államokban és az Európai Unióban az elmúlt hónapokban nem is álltak sorban a vevők a gépkocsi-márkakereskedések kapujában, de a világgazdaság előre jelzett második féléves növekedése mindenképpen előnyösen befolyásolhatja majd a keresletet. Magyarországon a változó szabályozás az idén év elején arra késztette a vállalkozókat, hogy a lehető leggyorsabban megújítsák szállítójármű-parkjukat, így a mostani forgalombővüléshez még aligha van köze a második félévtől várható gazdasági élénkülésnek.

Kisteherautó-történet

Története kezdetén leginkább az USA-ban vált népszerűvé a pick up, a jellegzetes. Az óriások közül talán a Ford ismerte föl elsőként a piacnak ezt a szegmensét, s hamarosan fölzárkózott mellé a többi autóbirodalom. Napjainkban, a hazai márkákat némileg háttérbe szorítva, Japán tarol a hatalmas amerikai piacon. Ebben természetesen szerepet játszhat az, hogy a szigetország egyre több összeszerelő üzemet létesít az USA-ban. Az amerikai gyártók ráadásul évtizedekig nem vették elég komolyan a technikai, technológiai fejlesztést, és csak több közlekedésbiztonsággal összefüggő per után látták be, hogy a járművek aktív és passzív biztonságára mindennél nagyobb figyelmet kell fordítani.

Az európai gyártók közül a Volkswagen mozdult rá legelőbb és legeredményesebben a kishaszonjárművekre, ám az utóbbi időben egyre erőteljesebb versenyben kénytelen megküzdeni a többiekkel. A nyolcvanas–kilencvenes évek hozták el azt a nagy felismerést, hogy a kishaszonjárművek mind jobban bővülő piaci részt jelentenek: egyre több autógyár kezdett el alsóközép- és kiskategóriás kocsikat gyártani, és egyben felfedezték a kishaszonjárművekben rejlő lehetőségeket.

Ma már minden jelentős gyártó megjelent a maga kishaszonjármű-választékával. Az amerikai és európai modellek mellett továbbra is rendkívül sikeresek a japán gyártók termékei, amelyek megbízhatóságuk mellett – a személyautókhoz hasonlóan – mindig is több kényelmi felszerelést és biztonsági berendezést kínáltak vásárlóiknak, mint vetélytársaik. A japánok Európában is fölvásároltak és építettek üzemeket Nagy-Britanniától Magyarországig.

Nem pöfögnek, nem hörögnek

Természetesen a kishaszonjármű fogalma már régen nem azonos azzal a pöfögő, hörgő kisteherautóval, amely jobban hasonlított egy motorizált triciklihez, mint egy valóságos gépkocsihoz.
Az elmúlt húsz-harminc évben gyökeresen megváltoztak a kishaszonjárművekkel szemben támasztott követelmények. Az Európai Unió jelenlegi, illetve várható előírásai pedig eleve kikényszerítették a gyártóktól a folyamatos korszerűsítést. A járműnek meg kell felelnie a környezetvédelmi, károsanyag-kibocsátási előírásoknak, és a személygépkocsik kényelmi és biztonsági szolgáltatásait is nyújtaniuk kell.
Nagyon fontos az áruszállító gépjárműveknél a jó kilátás az utastérből, ezért egyre több kishaszonjárművet szerelnek nagy oldalablakokkal, és a külső visszapillantó tükröket is úgy tervezik, hogy a lehető legkisebbre csökkentsék a holtteret.

Megjelentek az újszerű, a személyautókból ismert berendezések, amelyek megkönnyítik a vezetést; ilyen egyebek mellett a tolatóradar. Minden bizonnyal lassan elterjednek a ma még csak néhány felsőkategóriás modellbe szerelt hátsó kamerák – amelyek a vezetőfülke képernyőjén mutatják a jármű mögötti területet – és a műholdas tájékozódó rendszerek, amelyek segítségével a betáplált legrövidebb útvonalon érheti el a kijelölt célpontot a fuvarozó, és a műholdas kapcsolat révén az esetleges dugók elkerülésére is lehetősége nyílik.

Elöregedett hazaiak

Magyarországon – a személygépkocsi-parkhoz hasonlóan – meglehetősen elöregedett a haszonjármű-park is, az átlagéletkor meghaladja a tíz évet. Még mindig sok kétütemű Barkas, nagy fogyasztású és sok káros anyagot kibocsátó Zsuk, Niva fut az utakon. Biztató jelenség azonban a kishaszonjárművek iránti kereslet folyamatos növekedése. Bár a New York elleni borzalmas merényletet követő óvatos kivárás, a beruházások stagnálása, visszaesése átmenetileg mérsékelte az érdeklődést, idén ennek már nyoma sincs.

Igaz, a szakemberek szerint az eladási eredmények értékelésekor az előrehozott vásárlásokat is érdemes beszámítani. A kishaszonjármű-piac ugyanis évek óta az utolsó negyedévben kapcsol az ötödik sebességbe, amikor a cégek már nagyjából tisztában vannak a következő esztendő feladataival és a várható adó- és más jogszabályi változásokkal is. Idén az első negyedévben azonban minden korábbinál többen vásároltak kishaszonjárművet. Az első negyedév előző évi hasonló időszakához mért 18 százalékos forgalomnövekedését Győző Gábor, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete (MGE) elnöke annak tudja be, hogy új kishaszonjárművet Euro II-es motorral már csak 2002. június 30-áig lehet megrendelni a márkakereskedőknél, ezt követően pedig csak egyedi engedélyek alapján lesz mód erre.

A használt haszonjárművek esetében ez a korlátozás csak 2004-től lép érvénybe. A szakemberek erősen vitatják ezt a szerintük érthetetlen megkülönböztetést, annál is inkább, mert még a környező országokban egy időben terjesztik ki ezt a megszorítást az új és a használt haszonjárművekre. Félő ezért, hogy ismét Magyarország lesz a már korszerűtlennek számító járművek „temetője”, és a szomszédos államokból megindul a magánimport. A hazai fuvarozók mindenesetre igyekeznek a korlátozások bevezetése előtt megrendelni, megvásárolni az Euro III-as motoroknál olcsóbban kapható Euro II-es erőforrással szerelt járműveket.

Hazai toplista

Az MGE elnöke azt is megemlítette, hogy a hazai kishaszonjármű-piac bizonyos jellegzetességei nem változnak. Az eladások háromnegyedét évek óta a 2,5–3,5 tonna összsúlyú járművek teszik ki, míg a 2,5 tonna összsúlyig gyártott kishaszonjárművek adják a fennmaradó egynegyedet.
Érdekes átrendeződés figyelhető meg a márkák, modellek versenyében is. A Ford ugyan még őrzi elsőségét, ám a franciák – különösen a Peugeot – egyre nagyobb szeletet hasítanak ki a szegmensből. Jól szerepel a Suzuki is, és sem az Opelnek, sem a Mercedes-Benznek nincs oka panaszra, utóbbi különösen a 3,5 tonnás kategóriában ért el kiemelkedő eredményeket. A japánok őrzik a középmezőnyben elfoglalt helyüket.

A szakemberek nem zárják ki, hogy az év eleji vásárlási láz azzal járhat, hogy idén a megszokott év végi hajrá elmarad. Sokan azonban erre sem mernének megesküdni, mert ha a világgazdaság motorja a második félévtől felpörög, annak hatásai nem maradnak el Magyarországon sem, és ez serkentheti a kishaszonjármű-beszerzési kedvet is. Ugyancsak ezt teheti a kamatok csökkenése, hiszen a kishaszonjárművek döntő többségét is valamilyen hitelkonstrukcióval veszik meg. Az EU gyakorlatához némileg közelítve egyre népszerűbb a tartós bérlet is, amelyet korábban bizalmatlanul szemléltek a hazai vállalkozók.

Szegmensek D-től K-ig

A D szegmens – a kiskategóriájú limuzinok tehergépkocsi-változatai – az alapul szolgáló modellel megegyező kényelmi és biztonsági felszereltséget nagy rakodótérrel és teherbírással (minimum 1 köbméter, illetve 400 kilogramm teherbírás) egészítik ki.
Az úgynevezett F szegmens – Peugeot Partner, Renault Kangoo, Fiat Doblo – jellemzője a legkevesebb 2,8 köbméteres raktér és a 600 kilogrammos teherbírás. Különösen a városi szállítmányozásban elsődleges szempont a takarékos üzemmód, aminek leginkább a jó nyomatékú és kis fogyasztású dízelmotorok felelnek meg, amelyek rendszeres karbantartással rendkívül hosszú élettartamúak, és nemritkán elérhető velük akár az egymillió kilométeres futásteljesítmény is.

A kiélezett piaci versenyben azonban a szinte elnyűhetetlen aggregát mellett sok minden kell a vevőcsábításhoz, például esztétikus megjelenés, komfortos utastér, aktív és passzív biztonsági felszerelések, ABS fékrendszer, légzsákok, oldalvédelem az ajtókban. Ugyancsak elengedhetetlen a biztonságos, de kényelmes futómű. A kényelmet szolgálják a rakodási lehetőségek az utastérben, a kis rakodómagasság, hogy a nehezebb ládákat, csomagokat is a legkisebb erőfeszítéssel helyezhessék el, amit az oldalsó tolóajtó(k) széles opcióválasztéka is megkönnyít.
A K szegmens – Peugeot Expert, Opel Vivaro, Renault Trafic – jellemzője a minimum 800 kilogrammos teherbírás, a 4 köbméteres raktér, az ugyancsak „személyautós” komfort, a fordulékonyság, az aktív és passzív biztonság, a zárt, illetve üveges változatok, a dinamikus, erős dízelmotorok. A K2–K3 szegmensek – Peugeot Boxer, Ford Transit – már 6–12 köbméteres raktérrel rendelkeznek, és 1-1,5 tonna teherbírásúak. Ezeket a kishaszonjárműveket sokféle karosszériaváltozatban gyártják – zárt, üveges, platós, alvázas, rövidebb és hosszabb kivitelben, két- és többszemélyes utastérrel, többféle tengelytávval és magasságban –, ergonomikus, kényelmes utastérrel, aktív, passzív biztonsági felszereltséggel, széles dízelmotor-kínálattal.

Jól rajtoltak a nagyok

A magyarországi haszonjármű-piacon élénk forgalmat jegyezhettek fel a márkaképviseletek és a -kereskedők. A torta legnagyobb szeletét a kishaszonjárművekhez hasonlóan a Ford hasította ki magának 11,3 százalékkal, míg a második a Volkswagen 9,5 százalékkal. A dobogó harmadik fokát a Fiat foglalhatta el 9,2 százalékkal. Különösen jól szerepelt a haszonjárműpiac egyik sajátos szegmense: négyszer annyi autóbusz kelt el 2002 első negyedévében, mint az előző év hasonló időszakában. A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének adatai szerint például a Volvo tavaly egyetlen buszt sem tudott eladni, idén viszont három hónap alatt 29-et értékesített. Jól vette az első negyedévet a MAN is: megháromszorozva forgalmát 35 autóbuszt adott el. Az értékesítés ugrásszerű emelkedését a közbeszerzések lendítették fel, vélhetően nem függetlenül az Euro II-es motorokkal szerelt haszonjárművekkel szemben június 30-ától életbe lépő korlátozásoktól.

A teherautók, kamionok szegmensében a 15 tonna és az a fölötti összsúlyú járművek eladásai szinten maradtak, vagy csökkentek. Szakemberek figyelmeztettek, hogy ezekben a kategóriákban még a második félévre előre jelzett gazdasági növekedés sem hoz automatikusan forgalomnövekedést. A tőkeszegény magyar cégek ugyanis nehezen engedhetnek meg maguknak több tízmillió forintos beruházásokat.

Bihari Tamás