– A klasszikus fuvarozás néhány éven belül megszűnik – olvasható a szakirodalomban –, és helyét olyan komplex szolgáltatás veszi át, amely magában foglalja a szállítmányozást, raktározást, vám- és egyéb hatósági ügyintézést is. Mivel készül erre a változásra a NiT-HungaryMagánvállalkozók Nemzetközi Fuvarozó Ipartestülete?

– Magyarországon jelenleg még közel 30 ezer olyan vállalkozás van, amelyik fuvarozással foglalkozik, és ebből 18 ezer egyéni vállalkozó. Ezek egészen kicsi cégek, jellemzően egy-két autóval végzik a tevékenységüket. Ők belátható időn belül nem fognak tudni váltani. A NiT-Hungary azonban nemcsak klasszikus érdekérvényesítést kínál a számukra, hanem versenyképes szolgáltatásokat is. 1992-ben indítottunk egy sajátságos vámügyintézést a NiT Vámgarancia Igazolvány formájában, és 1999-ben erre építve alapítottuk meg azt a gazdasági társaságot, amely a vámolásoktól kezdve a raktározásokon át egészen a fuvarmegbízásokig logisztikai szolgáltatásokat nyújt tagjainknak. Mivel megpróbáljuk összefogni a tevékenységet, az a díj, amit így elérünk, jóval kedvezőbb, mint amit a piacon egyedül lehet érvényesíteni.

– Mennyire használják ki ezt a szolgáltatást a tagjaik?

– Mintegy 3000 autóban van ott a vámgarancia-vállalásunkat tanúsító kártya, amellyel havonta több mint 500 ezer áru továbbításában működünk közre. Logisztikai és vámügyi kft.-nk mára elérte az egymilliárd forintos bevételt.

– Május végén volt a közgyűlésük. Akkor miben állapodtak meg, és mit értek már el a kitűzött célokból?

– Az első határozatunk arról szólt, hogy felkérjük a magyar kormányt, próbálja meg végiggondolni, mit tehetne a hazai fuvarozók érdekében az augusztus 31-én bevezetendő német úthasználati díj kapcsán. Nem gondoltuk, hogy el lehet kerülni a bevezetését, de hogy megfelelő felkészülési időt követően, 2004. január 1-jével vezessék be, azt talán igen. Az általunk kívánatosnak tartott határidővel szemben ugyan, de talán a mi érdekérvényesítő tevékenységünk is hozzájárult ahhoz, hogy november 1-jére halasztották a teljes körű bevezetést. A másik, nagy horderejű döntés szintén az uniós változásokkal, azaz a kontingentált engedélyekkel, vagyis a jelenlegi piacra lépési korlátozással függ össze. Mi úgy ítéljük meg, hogy a felkészülésben segítene, ha nem a belépéskor, jövő év május 1-jén, hanem hamarabb, január 1-jétől szabadítanák fel a fuvarozási piacot. Miután több fórumon és az illetékes tárcákkal is egyeztettünk, olyan döntés született, hogy a Közlekedési Főfelügyelet – szeptember 15-ig – elemzést készít a közlekedési és a tevékenységi engedélyek felhasználásáról. A teljes piacfelszabadításnak ugyanis az az egyik feltétele, hogy megfelelő számban legyenek a piacra lépők részére közlekedési engedélyek. A nyári nyugodtabb időszakot arra használjuk fel, hogy jogi szakemberekkel értékeljük a jelenlegi rendszert, és a lehetséges jogtechnikai megoldásokat modellezzük. A harmadik nagy határozatcsomagban a magyar piac védelme érdekében kérjük a hatóságokat a külföldi rendszámú járművek szigorúbb műszaki és adminisztratív ellenőrzésére. Nekünk ugyanis az elmúlt években rengeteg új szabálynak kellett megfelelnünk. S míg a hazai vállalkozók egyre korszerűbb járművekkel dolgoznak, a keleti és déli országokból környezetszennyező és olcsó költségű járművekkel érkeznek a versenytársak, és irreálisan lenyomják az árakat. A negyedik határozat: a hazai fuvarozók piaci versenyképességének javítását szolgálhatja az EU-által nem kifogásolt közvetlen vagy közvetett támogatás. A NiT-Hungary információi szerint Németországban tárgyalások folynak a kormány és a fuvarozókat képviselő szervezetek között arról, hogy az autópálya-használati díjak bevételének egy részét kompenzációs rendszer keretében visszaadják a német fuvarozóknak. Ha ez megvalósul, a Magyar Köztársaság kormányának is hasonló rendszerű ellentételezéseket kell alkalmaznia. Valószínűsíthető, hogy Magyarországon is előbb-utóbb át kellene térni – az egyébként az Európai Unió direktíváiban is szereplő – használatarányos díjfizetésre az autópályáinkon.

– A szakmai szervezetek gyakran ostromolják direkt állami beavatkozást sürgető kérésekkel a kormányt. Nem érzi úgy, hogy ez rövid távú gondolkodás, és inkább alkalmazkodniuk kellene a versenyhez, és hagyni azt, hogy a fejlődőképes vállalkozások nyerjenek?

– A kérdés egyszerűnek tűnik, a helyzet és a válasz azonban ennél sokkal bonyolultabb. A vállalkozási környezet nem önmagában alakul ki, hanem különböző szabályozási rendszerek alakítják. Ma Magyarországon a mi szakmánkban kényszervállalkozások tömege található. Teljesen egyetértek azzal, hogy minél hamarabb legyen a piac értékalapú. De nem véletlenül mondtam a bevezetőben, hogy a vállalkozások több mint fele kicsi és egyéni vállalkozó, és önerőből soha nem lesznek versenyképesek, legfeljebb önfenntartók. Egy másik megközelítésben: a magyar közúti fuvarozók elfogadják azt, hogy az úthasználatért fizetni kell, és a matricás megoldás is jó a számunkra. De nem azonnal, hanem megfelelő felkészülést hagyva. Mit mondtunk az M7-es lezárásánál? Nem azt, hogy ellenségei vagyunk a környezetvédelemnek vagy a környéken élőknek – ahogyan sokan szeretnének beállítani minket –, hanem hogy toleráljuk az érveiket, de kérjük a kormánytól meg az önkormányzatoktól, hogy a gazdasági év előtt jelentsék be, mit terveznek, mert év közben a pluszköltséget már nem tudjuk a szerződésekben érvényesíteni. Az érdekképviseletek számára egyébként folyamatosan dilemma, hogy kit is kell képviselniük. A versenyképes vagy a láthatóan nem életképes vállalkozásokat. A gazdaság jelenlegi szintjén nem felejthetjük el ez utóbbiakat sem. Mindent meg kell tenni annak érdekében, hogy a versenyhátrányt csökkentsük, és erre kell kérnünk a kormányt is. Majd ha ez sikerül, valóban meg kell szűrni, hogy mely vállalkozások kapják azokat a támogatásokat, amelyek nem egyszerűen a túléléshez, hanem a fejlődéshez szükségesek.

– Július elsejétől az új munkaügyi jogszabályok szerint szigorúbban ellenőrzik, hogy ki a valódi vállalkozó, és ki a bújtatott alkalmazott. Ez önöket mennyiben érinti, és fölkészültek-e valamilyen tanácsadással?

– Ez sem új keletű probléma, és a NiT-Hungary az elmúlt öt-hat évben sem javasolta tagjainak, hogy vállalkozói szerződéssel alkalmazzanak gépkocsivezetőket. Ám sokan azért választották mégis ezt a megoldást, mert Magyarországon a bérköltségek olyan mértékűek, hogy azt nem tudják érvényesíteni a fuvardíjaikban. Visszacsatolva az előző kérdéséhez: az is igaz, hogy a fuvarozók egy része rövid távon gondolkodik, amikor azt mondja, inkább elvállalom ezt a fuvart olcsón, de legalább van bevételem, és csak utána kezdi kiszámolni, mennyibe is került neki magának. Ami a foglalkoztatási szigorításokat illeti: el kell ismernünk, hogy a fejlődést szolgálják, de megint csak gondot okoz ennek a szakmának. Most készül egyébként egy ágazati kollektív szerződés, amelyben valószínűleg olyan konstrukció szerepel majd minimumajánlásként, ami a bérköltséget legalizálja, azaz megnöveli. Nagy kérdés azonban, hogy miként lehet a fedezetét előteremteni, különösen, ha hozzáveszem azokat az egyéb pluszköltségeket, amelyek az európai uniós irányelvekből fakadóan jelentkeznek majd.

– Önök elég komolyan vették, hogy megpróbálják a tagjaikat az uniós csatlakozásra felkészíteni, hiszen együttműködési megállapodást írtak alá a gazdasági tárcával, kiadványokkal segítették a tájékoztatást. Milyen eredménnyel?

– A mi segítségünk abból táplálkozik, hogy nagyon sok információ jut el hozzánk, és mi azokat gyűjtjük, rendszerezzük, és továbbadjuk. Hírlevelünkben, a website-on (www.nit.hu), illetve személyesen. Eddig évente kétszer tagi találkozót tartottunk a tizenegy vidéki irodánkban és a budapesti székhelyünkön. Ezeken azonban a tagságnak csak a tíz százaléka jelent meg, tehát, sajnos, már nem rajtunk múlik, hogy abból, amit szeretnénk átadni, mi hasznosul. A legutolsó tagi találkozónkon is kiemeltem: mindenkinek önmagának kell megvizsgálnia, hogy a megváltozott és még változó környezetben az a piaci részesedés, amit eddig elért, megtartható-e vagy nem. S ha úgy látja, nem, akkor el kell gondolkoznia azon, abbahagyja-e, amit eddig csinált, és egészen másba kezdjen, vagy keres egy olyan, számára elfogadható, korrekt, szerződéses rendszert kínáló nagyobb céget, amelyiknél alvállalkozóként dolgozhat. Lásd például a már említett NiT Log Kft.-t!

– A környezetvédelmet és fuvarozást sokan szembeállítják. Valóban szükségszerű, hogy korszerűtlen járművek járják az útjainkat?

– Magyarországon idén január 1-jétől már nem Euro I. és Euro II., hanem Euro III. minősítésű teherjárművek állhatnak csak be újonnan, és ez ellen a jogszabály ellen a szakma soha nem tett semmiféle ellenlépést. Amit kértünk, a következő: a kormányzat segítse a vállalkozásokat abban, hogy ezeket a környezetbarát járműveket be tudják szerezni, és mint az előbbiekben utaltam rá, ez többé-kevésbé sikerült is. Sőt a régi autókkal dolgozó tagjainknak is felhívtuk a figyelmét arra, hogy bár a jogszabály csak az új autókra vonatkozik, és nem követel azonnali cserét, vegyék figyelembe, hogy a régi autó költségfaló, és elavult eszközökkel a vállalkozás nem lehet versenyképes.