Olyan, de nem az - tette "helyére" a kisrészvényes az új tulajdonosi programot. Az úr - befektetői minőségében - kerüli a nyilvánosságot, de környezete azért jól tudja róla, minden fontos "népi" privatizációs akciónál jelen volt már a '90-es évek elején is. Megint őt idézzük: a most piacra kerülő cégekről, például az autópálya-kezelőről egyelőre kevesebbet lehet tudni, mint régebben, amikor mondjuk egy közismert szállodavállalat volt a privatizáció tétje. Régebben is, meg most is az állam kínál tulajdont a lakosságnak, de másfél-két évtizeddel ezelőtt az állam kisebbségben akart maradni, most pedig megtartja a részvények zömét.
Portfólió - keverveAz új tulajdonosi program talán legbiztosabb pontja, hogy ha tényleg elkezdődik a papírok jegyzése, akkor az "anonim" kisbefektető ott lesz az első vevők között. A legutóbbi időkben még azt is készpénznek lehetett venni, hogy a kormányzat az Állami Autópálya-kezelő, a Magyar Villamos Művek, a Szerencsejáték, a Magyar Posta, a Tokaj Kereskedőház nevű társaságait akarja elsőként "piacra dobni". De idővel a cégnevek éppen úgy változtak, cserélődtek, fogytak, mint a megcélzott kedvezményezettek.
Dr. Csepi Lajos, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium szakállamtitkára a Piac & Profitnak nyilatkozva az új tulajdonosi programról - melyből időlegesen vagy véglegesen kikerült az MVM, a Szerencsejáték Zrt., a Magyar Posta, a Tokaj Kereskedőház, de bekerült egy szervezés alatt álló ingatlanhasznosító, -üzemeltető vállalkozás - kifejtette: társadalmi és makrogazdasági hatásában egyaránt kedvező lehet. Az emberek széles körben válhatnak tulajdonossá, s bár kis részesedéssel bírnak majd, mégis más felelősséggel gondolkodnak e vagyonról, s fogékonyabbá válnak a makrogazdasági trendekre éppen úgy, mint a személyes pénzügyi gazdálkodásukra. A szakállamtitkár egy szubjektív megjegyzést is megenged magának: kár, hogy csak most indul ilyen program, hiszen az állami vagyon jócskán szélesebb volt még nem is olyan régen, s akkor a jóval nagyobb kínálat mellett jóval nagyobb körben, jóval nagyobb eredménye lett volna a "népi" részvények programjának.
Összehasonlítási lehetőség
Az Állami Autópálya-kezelő Zrt. lehet az első társaság, amelyet a kormányzat elindít az új tulajdonosi programban. Csepi Lajos szerint a vállalat jellegére tekintettel sajátos feltételrendszert kell kialakítani. A tőzsdei követelményeknek akkor felelhet meg ez az infrastruktúracég is, ha képes jelentős tőkeerőről tanúbizonyságot tenni, illetve biztató, világos jövőképet fest magáról. Ez utóbbin azt érti a szakállamtitkár, hogy jelentős növekedési potenciált bizonyít a piacnak, s az autópályák kezelése mellett a nemzetközi piacon is értékesíti szolgáltatásait. A biztonságos háttérnek pedig az a záloga, hogy hosszú távú állami megbízásokkal rendelkezzék, szerződések révén tudhassa rendezettnek akár több évtizednyi időszakon keresztül is a bevételfolyamot.
A transzparencia elengedhetetlen a tőzsdére készülő társaságok esetében, a nyilvánosság igényt tart az összehasonlítási, korrekt értékelési lehetőségekre. A magyar piacon pillanatnyilag három azonos profilú "utas" cég működik: az M6 Duna Konzorcium, az AKA Holding, valamint az Állami Autópálya-kezelő Zrt. A befektető a két magántársaságot és az egy államit igyekszik összemérni, az első kettőnek azonban értelemszerűen nem dolga az olyan jellegű nyilvános adatszolgáltatás, mint amilyen a maholnap tőzsdén lévő Állami Autópálya-kezelőtől elvárható lesz. De Európában számos rokonvállalat működik, s közülük igen sokat jegyeznek tőzsdén is, tehát van mivel összemérni az adatokat, lehet tudni, mekkora tartalékokkal bír a magyar cég, s e tartalékokból mi és hogyan mobilizálható a részvénytulajdonosok javára.
Csepi Lajos a saját "múltjából" elevenít fel egy kedvezményes privatizációs akciót, ÁVÜ-s igazgatói "érájából" maradt meg érdekes emlékként a Danubius eladása. A fő tanulság az - utalt a szállodavállalatra a szakállamtitkár -, hogy a cég ma is él és virul, s együtt tud élni a profi szakmai befektetők és a hazai kistulajdonosok köre. A több mint másfél évtizeddel ezelőtti Danubius-privatizációból meg a többi akkori tranzakcióból, tőzsdei bevezetésből azonban nem következett, hogy komoly mértékben fejlődött volna a lakosság pénzügyi kultúrája, melyről az államtitkár óvatosan fogalmazva csak annyit mond: meglehetősen egyoldalú. Relatíve is és abszolút számokban is csekély a magánemberek tőkepiaci jelenléte, s jó lett volna, ha jóval több olyan akcióra került volna sor, mint amilyen a Danubiusé volt, s amilyen a közeljövőben az autópálya-kezelőé lesz. Mert nem lehet elég későn elkezdeni. S az sem tagadható - válaszolja egy kérdésünkre Csepi Lajos -, hogy ahol a politikai siker szerzése és a gazdasági ráció egybeesik, ott nincs okunk fintorogni.
Aki megy, aki nem
Reményik Kálmán, a sztrádák, autó- és országutak, vasútépítések tervezésében, menedzselésében az államot is "megtestesítő" Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt. elnök-vezérigazgatója például nem azért tud nehezen "elszámolni" a szlogennel - "önöknek épül az önök pénzéből" -, mert nem lenne látható helye, elköltési módja a mai és későbbi nemzedék adóforintjainak, hanem azért - fejtette ki a 46. közgazdász-vándorgyűlésen -, mert a társadalmi megbecsültség a megannyi tisztességesen dolgozó mérnököt jelentő vállalat számára ritkán adatik meg. Reményik Kálmán a "külpolitikai" viszonyrendszer bemutatásán túl a gazdasági, finanszírozási hátteret is rendhagyónak festette fel, utalva arra, hogy a társaság fő pénzügyi forrása a költségvetés, de útpénztárral, uniós tételekkel és PPP-konstrukciókkal is számolhat.
Az útépítési feladatok jellege miatt tipikusak a feszültségek, mivel általános, hogy a rendszerint nyáron elkezdődő kivitelezések két-két és fél év alatt fejeződnek be, s semmiképpen sem igazodhatnak az éves büdzsékhez. A következő naptári évek munkáinak pénzügyi tervezésekor sem lehet fix adatokat szerepeltetni a következő költségvetési esztendő közepén-végén sorra kerülő munkák tényleges kiadásairól. Új és "aktuális" feszültségforrásról is gondoskodott a jogalkotó, hiszen az útépítési szakma fordított áfafizetővé vált, a cégnek kell finanszíroznia az alkalmi többletkiadásokat. Adótartózás - ami ilyenkor óhatatlanul is bekövetkezhet - egy forintnyi sem lehet, mert abban a pillanatban le kell mondani az uniós források megpályázásának jogáról.
A Magyar Közút Kht. is állami "rokoncég", de egyelőre - éppen úgy, mint a Nemzeti Infrastruktúra Zrt. - nem válik tőzsdén szereplő társasággá, és főleg nem sorolódik be az új tulajdonosi program szereplői közé. Ettől még "sorsközösséget" vállalnak egymással, már csak azért is, mert a közhasznú társaság a maga műfajában a legnagyobb. A 30 ezer kilométer út kezelésével megbízott vállalat éves bevételét tekintve sem tekinthető kicsinek, László Sándor vezérigazgató adatai szerint a 35 milliárd forintból az állam 26 milliárdot "teljesít", illetve vállalkozásokkal is keresnek valamennyit. Cégvezetői szám: 2006-ban 25 százalékos hatékonyságnövekedést értek el, s ugyancsak 2005-höz mérve 2007-ben 30 százalékos javulás volt a jellemző.
Amelyik közlekedési cégére azonban nem is mert gondolni a kormányzat, az az, amelyiknek talán a legnagyobb szüksége lenne a mind több friss tőkre is. Heinczinger István, a MÁV Zrt. vezérigazgatója egyetlen pillanatig sem csodálkozik azon, hogy a társaság tulajdonosának nem jut eszébe a tőzsde, azon azonban kicsit mégis csodálkozik, miért nem lehet korrektebb a fiskális megítélése a MÁV-nak. Ugyanis az unió valamennyi országa arányosan többet fordít a vasútjára az adóbevételekből, mint hazánk. A kétvágányú pályatest aránya nálunk 15 százalék, az EU-ban ugyanez meghaladja a 40 százalékot, a villamosított pályáké 33 százalék, az unióban ez jóval több mint 50 százalék. A vezérigazgatónak hasonlóak a hátrányokat láttató adatai a MÁV eszközállományáról, mintegy bizonyítandó, mi minden teszi költségesebbé a mi vasutunk működtetését. Heinczinger István alkalmaz egy saját gyártmányú gazdasági meghatározást is: a normális - az 1980-as - műszaki színvonal folyamatos fenntartásához 2230 milliárd forint kellett volna, azaz ennyi a MÁV belső adóssága. Alighanem meg kell békélnünk azzal, hogy a vasút még egy jó ideig nem lesz tőzsdecég Magyarországon.
Közel ekkora "állami" óriás - de már egy másik szektorból - a Magyar Villamos Művek, amely azonban minden további nélkül alkalmassá válhat mind a börzére való bekerülésre, mind a kormány új programjában való szerepeltetésre. Az április elején nyilvánosságra hozott listán a csaknem 400 milliárdos saját tőkéjű MVM-ről azonban azt lehet tudni, hogy az állam valamiért kivár, nem biztos, hogy papírjait az első egy-két körben szerepelteti a kedvezményekkel kínált részvényakcióban. Ettől még az energetikai társaság "rajtkész", Mártha Imre vezérigazgató ki is fejtette a Piac & Profitnak: az MVM tőzsdeképessé tétele nem okoz komoly fejfájást, a vállalat ma is szinte mindenben megfelel a börze követelményeinek. A "népi" részvény nem jelent mást, mint azt, hogy a tulajdonos állam majd eldönti, a kibocsátás mekkora része szolgálja a lakossági kört. Így legfeljebb arra érez ösztönzést az MVM, hogy még jobb vállalat legyen, s nyugodt szívvel biztathasson mindenkit arra, hogy vegyen a papírjaiból.
Tőzsdére fel!Annyi biztos tehát, hogy egy céggel - az autópálya-kezelővel - nyit a kormányzat valamikor 2009 elején, minden másról a nyilvánosság elől eléggé elzárkózó Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. még nem "beszél". Ahol azonban nagyon is jól és a nyilvánosságot értéknövelő tényezőként kezelve fogadják a kormány új tulajdonosi programját, az az intézmény a Budapesti Értéktőzsde (BÉT). A vezérigazgató dr. Mohai Györgytől arra vártunk választ, hogy kiknek, illetve mely intézményeknek mit hoz a konyhára az, hogy a börzén méretnek meg az "állami vállalkozások".
A tőkepiaci szakember szavai szerint egyelőre az a gyakori, hogy a papírok csak úgy jelennek meg a tőzsdén, hogy a meglévő tulajdonosok azokat el akarják adni, illetve mások e részvényeket meg akarják vásárolni. Az állam is ezzel a lehetőséggel élt, amikor a tulajdonát értékesítette. Csakhogy a tőzsdék eredetileg abból a célból jöttek létre, hogy egyes gazdálkodószervezetek tőkéhez jussanak, mások pedig tőkét helyezhessenek ki. A BÉT vezérigazgatója mostanában vált egy cseppet optimistábbá, ugyanis az új tulajdonosi program eredménye kicsit az is lehet, hogy a börze e "másik", ősi funkcióját is megismerhetik végre sokan, kiderülhet számukra, milyen valós haszonnal járhat a gazdálkodóknak a tőkepiaci megjelenés. Az új tulajdonosi program során tőzsdére bevezetendő részvények nem a tulajdonos cseréjét hangsúlyozzák, hanem azt, hogy módot kapnak a társaságok alaptőkéjük emelésére is.
A tőzsdei bevezetés további hasznot is ígér az érintett társaságoknak. A tőzsdén lévő cégek ismertsége hallatlanul megnő, melynek értelméről Mohai György egy vállalkozás nem túl régi példáját hozza fel. A Regionális Fejlesztési Vállalkozás a saját szakmai hitelességének növelése reményében vált tőzsdei céggé, üzleti partnerei ugyanis a folyamatos nyilvános megmérettetésre való tekintettel szívesebben elfogadják, megbízhatóbbnak érzik őket.
A BÉT vezérigazgatója szerint noha az új tulajdonosi program alapján akár csak 5-10, legfeljebb 25 százalékot adnak el a társaságok papírjaiból, mégis teljesen nyilvánossá teszik a cégeket, s ezzel alapvetően átalakítják a menedzsmentek mentalitását. Minden eredményt és minden hibát hitelt érdemlően indokolni, magyarázni lesznek kötelesek, s minden esetben tényszerűen érvelniük kell a nyilvánosság előtt arról is, miért fejlődnek gyorsabban vagy lassabban, mint saját szektoruk többi hazai és külföldi cége.
A kirakatba kikerülő társaságok életében a nyilvánosság még akkor is komoly változást hoz, ha amúgy a fő tulajdonos nem változik, továbbra is az állam marad. Az állam sem marad hoppon. A nyilvánosan működő cégektől okkal remélheti, hogy a részvények árának növekedéséért hajt a cég menedzsmentje, a több nyereség több adóbefizetést jelent, és a cég fejlődése új munkaerő bevonásához is vezethet. Az értékesebb részvényeken keresztül pedig az egész cég - az államnál lévő többségi tulajdon is - többet fog érni.
Egyértelmű szabályozás
Azt persze nem teheti meg a kormányzat, hogy nem gondoskodik a tőzsdére vitt cégek teljesen egyértelmű szabályozási környezetéről. Az intézményi befektetők kockázatnak tekintik, ha nem egyértelmű a regula, s a negatívumokat is azonnal "beárazzák", azaz árfolyamveszteséggel kalkulálhat az állam, mely sokszor nem csupán jogi előírásain keresztül méretik meg, hanem vevői minőségében is: hosszú távú megrendelőként lép fel az autópályák üzemeltetőjénél, s bizonyos közüzemi szolgáltatásoknál is.
A BÉT vezérigazgatója szerint az akció sikere a marketingtől, a szakszerű kommunikációtól függ. Ha sikerül tisztességgel, jól felépítetten és hatékonyan elmagyarázni a program mibenlétét, akkor nem fér kétség hozzá: legalább olyan "hozadéka" lesz az új tulajdonosi programnak, mint amilyen volt a Danubius- és a Zwack-részvények értékesítésének. Mohai György emlékeztet rá, annak idején sikerült a kommunikáció alakítóinak megtalálni azt a hangot, azt a stílust, azt a fokuszálási irányt, amellyel meg lehetett szólítani a lakosságot, a befektetésre vállalkozó sok ezer embert.
