Reális lehet a 150 milliárdos bevételeli cél – Kérdés hogyan?

2012. július 06. péntek - 09:50 / Privátbankár
  •    

Egy év alatt elvileg kiépíthető az elektronikus útdíjrendszer, amely csak akkor lehet hatékony, ha a fuvarozók számára még megfizethető díjakat állapítanak meg - írja a Privátbankár a közgazdászokból, mérnökökből alakult civil szervezet, a Fair Transfer tanulmányára hivatkozva.

Az e-útdíjjal kapcsolatos elképzelésekről egyelőre az tudható, hogy 2013. július 1-jétől vezetnék be, nyolcezer kilométert kívánnak fizetőssé tenni, és évi 150 milliárd forint bevételt várnak tőle (legalább is a költségvetés jövő évi tervezetéből ez derül ki). A matricás rendszerből közel évi 50 milliárd forint folyt be eddig az államkasszába. Jelenleg a tehergépjárművek 1700 kilométernyi autópályán és autóúton kötelesek díjat fizetni, az e-útdíjat a jelek szerint még a több mint hatezer kilométer főúthálózaton is fizetni kellene.

E-útdíj, de hogyan?
Az új, személyre szabott rendszer az európai tapasztalatok alapján kétféle technológiai megoldással történhet: a ma még elterjedtebb utakra telepített mikrohullámú jeladókat hordozó elektronikus kapukkal, vagy az Európai Unió ajánlása szerint a jövőt jelentő GPS technológiával.

A kormány eredeti szándékai szerint már ki kellett volna építeni az e-útdíjrendszer bevezetéséhez szükséges hálózatot, az első Széll-terv legalább is azzal számolt, hogy már 2011 nyarától így fizetnek majd az autósok.

Túlzott célkitűzés a 8000 kilométeres fizetős szakasz

Magyarországon a forgalom java része a gyorsforgalmi hálózaton generálódik, így a bevétel jelentős része is itt koncentrálódik, a Fair Transfer szerint a bevétel 80 százalékát adhatja az autópálya-használat, a közúthálózat pedig a 20 százalékát, miközben a költségeloszlás fordítva alakul. A tanulmány kitér arra is, hogy a gyorsforgalmi hálózaton a díjfizetők jelentős része, akár kétharmada külföldi, míg a közúthálózaton jellemzően a magyar fuvarozók fizetnének. Ez az aránytalanság azonban nem biztos, hogy jó – még ha elsőre úgy is tűnik, hogy a magyar fuvarozók így majd kevesebbet fizetnek.

A civilek szerint a 8000 kilométeres fizetős szakasz eleve eltúlzott célkitűzés. A tranzitforgalom 70-80 százaléka jelenleg is a fizetős, 1700 kilométeres útszakaszokon generálódik, így a többi útszakaszon csak a bevétel töredéke szedhető be.

A modellezés alapján az arányok úgy képzelhetők el, hogy ha 150 milliárdos bevétel-generálás reális, akkor ahhoz 120 milliárdot a gyorsforgalmi úthálózatból kellene beszedni, mert a közúthálózat csak 30 milliárd forintot tudna „kitermelni".

Az olcsóbb lehet a jobb megoldás

A forgalmi adatokból adódóan a kormány akkor járna jól, ha az olcsóbb rendszert építené ki, épp a gyorsforgalmi úthálózatot használó nagyobb forgalom miatt, a DSRC a közúti úthálózat figyelésére amúgy is alkalmatlanabb. Ez csak abban az esetben igaz, ha a kabinet ragaszkodik ahhoz, hogy 8000 kilométernyi úthálózatot vesz be az e-útdíjrendszerbe.

Egy év elég lesz?
A civilek szerint egy év bőven elég a rendszer kiépítésére, Szlovákiában és Csehországban is ennél kevesebb idő alatt sikerült felállítani az érzékelőpontokat – csakhogy Magyarországon még a tendert sem írták ki. Ez pedig meghosszabbíthatja az egész procedúrát, nagyon meglepődnénk ugyanis, ha a majd az eredményhirdetés után nem támadnák meg a döntést a versenytársak…

"A bevételi tervek akár reálisak is lehetnek, de egyelőre arra nincs válasz, hogy miért, mi alapján és hol lesz az új, 6300 kilométeres díjfizetős szakasz, mert ez gazdaságilag most megkérőjelezhető" – idézi a hvg.hu F. Szabó Emesét, a Fair Transfer – Civilek a fair útdíjért társaság szóvivőjét.

Ha az elvárt bevételből visszafelé számolunk, akkor a modellezések szerint a kilométerenkénti útdíj 50-75 forint között lehet. A fuvarozó szervezetek informálisan azonban már jelezték, 40 forint/km feletti útdíjat nem lehet kigazdálkodni – hívja fel a figyelmet a hvg.hu a tanulmány alapján.

A Fair Transfer szerint Csehországban a kilométer-arányos díj nagyjából feleakkora, ám az összbevétel mégis a duplája a szlováknak, ami intő jel a magyar kormánynak is, hogy a rendszer típusa és a kilométer díj megfelelő "belövése" milyen fontos is.