A teljes szállítási szektor a válság előtti években rendre kétszámjegyű reálnövekedést mutatott árutonna-kilométerben mérve, köszönhetően a nemzetközi közúti áruszállítás bővülésének, olvasható az MKB Bank Zrt. megbízásából a 7Sigma Kft. által készített tanulmányban. Bár a növekedési visszaesés a szállításban nem volt olyan drasztikus a 2009-es évben, mint sok más ágazatban, a gazdasági válság súlyos volt a szállítás, fuvarozás üzletágban is. Az Opten legkockázatosabb ágazatokat felsoroló listáin a szállítás, raktározás a 15. helyről 2009-ben a hatodik, 2010-ben pedig a negyedik helyre ugrott előre. 2009-ben 45 százalékkal, 2010-ben 23 százalékkal nőtt a felszámolások száma az előző évhez képest ebben a körben.
Elvileg a 2010-11-es világgazdasági és hazai adatok a válság végét mutatják a szállítási szektorban, írja az elemzés. Ugyanakkor a negyedéves mutatókat vizsgálva az látszik, hogy igazából 2009 második fele a kikapaszkodás időszaka volt a 2009 eleji mélypontról, ugyanakkor a 2010-es jobb adatok jórészt a bázishatásnak köszönhetőek. A lendületet követően a 4. negyedév adata már ismét igen rossz.
A hazai ágazatra jellemző, hogy a belföldi áruszállítás teljesen egyoldalú, vasúti illetve vízi szállítás gyakorlatilag nem létezik, de a nemzetközi szállításban is erősen domináns a közút. 2011-es hazai adatok még nincsenek, de a különböző nemzetközi áruforgalmi indexek a 2011-es év első negyedévében ismét élénkülést mutatnak, ami biztató a hazai kilátásokat illetően is. Ugyanakkor a benzinár drasztikus emelkedése, illetve a nyugat-európai piacokon is szűkülő kereslet erősen visszahat az ágazat jövedelmezőségére.
Jó adottságok, gyenge infrastruktúra
Magyarország földrajzi elhelyezkedése, a hazánkon áthaladó öt fontos európai közlekedési folyosó (helsinki folyosó) kedvező feltételeket nyújt ahhoz a számtalanszor megfogalmazott kívánsághoz, hogy hazánk „Kelet-Közép-Európa logisztikai központjává” váljon. A tanulmány szerzői úgy látják, hogy a fő tranzitútvonalak mentén kiépült logisztikai központok megfelelő infrastruktúrát jelentenek. Ugyanakkor a hazai vasúthálózat nagy része műszaki szempontból elavult, nehezen és lassan járható. A vízi infrastruktúra hazai helyzete még a vasútinál is rosszabb. Jelenleg a Duna hajózhatósága elsősorban az időjárás (a vízállás) függvénye, a Tiszán teherszállítás pedig gyakorlatilag nem létezik. (Az Európai Bizottság (EB) tagállami egyeztetések után elkészítette a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) fejlesztéséről szóló új uniós jogszabály tervezetét. A program célja, hogy 2050-re minden európai állampolgár maximum 30 percnyi utazásra legyen az európai közlekedési hálózat valamelyik ágától. A javaslatban tíz közlekedési folyosó szerepel, melyek közül három is érinti hazánkat.)
A tranzitútvonalak, és a rájuk épülő logisztikai csomópontok között éles nemzetközi verseny folyik. Magyarország legfontosabb geopolitikai vetélytársa, Szlovákia szakértők szerint előrébb tart a versenyben. A Világbank Logisztikai Teljesítmény Indexe (LPI) 2010-es rangsorában Magyarország az 52. helyet foglalja el, Lengyelország (30.) és Szlovákia (38.) mögött.
• A kereskedelmi és infrastruktúra hálózat minősége
• A hajózási szállítmányozás versenyárainak elérhetősége
• A logisztikai szolgáltatások minősége és kompetenciája
• A szállítóeszköz és szállítmány nyomon követésének biztosítása
• A tengeri szállítmányok elérik-e a tervezett vagy elvárt időben a hajójáratokat.
Az Európai Bizottság 2011-ben kiadta a 2001-ben született közlekedési Fehér könyv (White Paper) új verzióját. A 2011-es változat "Közlekedés 2050" néven nem 10, hanem 40 évre fogalmaz meg nagyon ambiciózus terveket. Többek között tartalmazza az üvegházhatású gázok kibocsátásának 80–95 százalékkal (az 1990-es értéknél is alacsonyabb szintre) történő csökkentésének tervét is. A tervek között szerepel az európai elektronikus úthasználatidíj-rendszer, 2012 októberétől tehergépjárművek, majd két évvel később minden jármű számára.
A kohéziós támogatások szerepe
Az elmúlt év első három negyedévében a hazai szállítási szektor 1,8 százalékos bővülést produkált, melyet jelentős részben a nemzetközi áruszállítás növekedése okozott. 2012-ben is várhatóan az export húzza majd a magyar gazdaságot, pozitívan hatva az áruszállításra, jóllehet kisebb ütemben. A szállítási teljesítményhez kiemelt, 7,9 százalékos árutonna-kilométer növekedéssel járult hozzá a közúti szállítás, mely jelenleg a legkihasználtabb áruszállítási mód Magyarországon. Ebben szerepet játszik a műszaki állapotában nagyrészt elavult vasúthálózat és az időjárástól jelentős mértékben függő vízi közlekedés is. Az utóbbi év jelentős üzemanyag-drágulása viszont kedvezőtlenül hat a közúti áruszállításra. Továbbá, a szárazföldi közlekedési folyosók ilyen fokú igénybevétele az üvegház-hatású gázok kibocsátásának emelkedését okozhatja.
A fejlesztések érdekében elérhető uniós források közül a legfontosabb a Gazdaságfejlesztési Operatív Program 3.2-es prioritása a "Logisztikai központok és szolgáltatások fejlesztése", illetve a Közlekedési Operatív Program, amely projektjei jórészt az unió Kohéziós Alapjából nyernek támogatást.
„Az elmúlt években ebből a forrásból valósulhattak meg például vasútvonal-felújítások, szennyvíztisztítók, szelektív hulladékkezelési rendszerek projektjei. Magyarországon egyebek mellett a csornai elkerülő út építéséhez, a csepeli szennyvíztisztító építéséhez és a Budapest-Hegyeshalom vasútvonal felújításához használtak fel kohéziós támogatást”, fogalmazott Pogátsa Zoltán a Nyugat-magyarországi Egyetem docense az MTI által kiadott közleményben. Középtávon a szállítási ágazatok ismételt fellendülésének kulcsa a nyugatabbra fekvő EU tagországok gazdaságának élénkülése. A válságból való kikapaszkodás ebben az ágazatcsoportban az átlagosnál lassabb, de szakértők szerint, a válság elmúltával ismét átlag feletti növekedésre számíthatunk. Ehhez viszont egy éles nemzetközi mezőnyben kell versenyképesnek lennie a magyar utaknak, közlekedési hálózatoknak.
