A járműgyártás a hazai gazdaság húzóágazata: termelési volumene immár 70 százalékkal haladja meg a 2008-as válság előtti szintet, megközelítve a 7 100 milliárd forintot. A GDP-hez való hozzájárulása eléri a 4,3 százalékot, téves ugyanakkor az az állítás, hogy a magyar gazdaság a régiós társainál jobban ki lenne szolgáltatva a járműgyártásnak – derül ki a Költségvetési Felelősségi Intézet Budapest (KFIB) elemzéséből.
A régióhoz képest jelentősen elmaradtak a munkabérek
A járműgyártó cégek közül a hozzáadott érték szempontjából a kisebbek kevesebbet fizetnek a munkavállalóiknak. Ebben a körben a külföldi tulajdonban lévők átlagos bruttó bére 221 ezer, míg a hazai tulajdonúaké 195 ezer forint (előbbi 11, az utóbbi 21 százalékkal marad el a 248 ezer forintos átlagbérszinttől). Ezzel azonban nem mutatnak lényeges lemaradást a környező országokban működő, hasonló termelékenységű külföldi versenytársaiktól. A hozzáadott érték szerint legnagyobb 50 cég átlagosan bruttó 354 ezer forintot ad havonta dolgozóinak, ami a magyar viszonyok között kedvezőbb adat, de az ő termelékenységüket figyelembe véve legalább 30 százalékkal marad el a környező országokban mért szintektől. Ha a nettó béreket vizsgáljuk, a munkabért terhelő hazai közterhek kiemelkedő mértéke miatt ez a lemaradás már a 40 százalékot is meghaladja.
„A legszembetűnőbb és egyben a legérzékenyebb eltérés a szlovákiai bérszintekhez viszonyítva jelentkezik, hiszen az északi szomszédban található járműipari társaságok egyre nagyobb mértékben szívják el a hazai, főként az észak-nyugati országrészben élő munkavállalókat, tovább súlyosbítva a szektort amúgy is terhelő munkaerő-hiányt”- mutatott rá Romhányi Balázs, a KFIB ügyvezetője.
Termelékenység szerint igen jelentős az eltérés a legnagyobb 50 cég és a kisebb társaságok között. Míg előbbiek egy főre vetítve 18,8 millió forint, a kisebbek mindössze 5,2 millió forint hozzáadott értéket állítanak elő egy évben. A kisebbek tehát lehetőségeikhez képest már most is relatíve bőkezűen fizetik alkalmazottaikat. Ebből következően egy, a szektort érintő jelentősebb béremelés főleg a kisebb cégek körében okozna komoly nyereségességi problémákat.
Nem mindegy, milyen járulékokat csökkentünk
A munkavállalói járulék csökkentése ugyan általánosan megemelné a nettó béreket, ami csökkentheti a munkavállalók késztetését az elvándorlásra, (és középtávon a cégek is jobban járnának ezzel), viszont van két fontos hátránya. Egyrészt költségvetési szempontból pazarló, hiszen olyan munkaerő-piaci szegmensekben (elsősorban az alacsonyan képzettek körében) is a nettó bért növeli a teljes bérköltség csökkentése helyett, ahol jelentős túlkínálat van, másrészt a szerződéses bruttó bérek csökkentésének jogi nehézségei miatt nem teszi lehetővé a különféle foglalkozások közti relatív bérviszonyok alkalmazkodását.
A munkáltatói járulékkulcs csökkentése ezzel szemben lehetőséget adna arra, hogy azokban az állásokban, ahol ezt a munkaerő-piaci kereslet és kínálat viszonyai szükségessé teszik, emelkedni tudjon a szerződés szerinti bruttó bér anélkül, hogy ez veszélyeztetné az adott cég versenyképességét. Ahol pedig nyílt vagy közmunkában elrejtett túlkínálat van munkaerőből, ott a munkaerő költségének csökkentésével élénkíthetné a keresletet. Hosszabb távon elsősorban az oktatási rendszerben kezelhetőek a munkaerőpiac strukturális problémái.
Extrém mértékű kitettség?
A járműgyártás közvetlen hozzájárulása a magyar GDP-hez immár elérte a 4,3 százalékot. A 3,8 milliárd euró közvetlen hatáson felül a közvetett és indukált hatásokat is figyelembe véve a teljes súlya eléri a 6,2 milliárd eurót. Jogosan vetődhet fel a kérdés, hogy nincs-e túlzottan kiszolgáltatva a magyar gazdaság ennek az egy ágazatnak, különösen tekintettel arra, hogy a járműgyártás az átlagosnál érzékenyebben reagál a gazdasági környezet változásaira.
„A kibocsátás járműgyártással összefüggő hányadát tekintve Csehország és Szlovákia igen magas szintjéhez állunk közelebb – jelentette ki Romhányi Balázs. – Ha azonban a GDP (hozzáadott érték) és a foglalkoztatottság arányait vizsgáljuk, sokkal inkább a lengyel, román vagy szlovén szinteket jelentő középmezőnybe tartozunk. Vagyis egyelőre nem beszélhetünk arról, hogy a magyar gazdaság extrém módon függene a járműipari szektortól.”
