Ha ránézünk a Foresterre, már nem azt a filigrán kombit látjuk, ami volt, sokkal inkább egy termetes szabadidő-autóval állunk szemben. A tetősíneket leszámítva 11 centiméterrel magasabb (1,7 m) és 45 milliméterrel szélesebb elődjénél (1,78 m), tengelytávja pedig 9 centiméterrel hosszabb (2615 mm). A hasmagasságot is növelték, a dízelváltozaté 215, míg a benzines XT modellé 225 milliméter. Ezekkel a méretekkel a Forester szépen beilleszkedik a kompakt szabadidő-autók táborába. Formavilága kétségtelenül karakteresebb az elődjéénél; a hangsúlyozott kerékjáratok, a kerek orr, a szélre húzott fényszórók és az átlátszó burás hátsó lámpák modernek. Jól mutatnak a kerekek, az alsó műanyag borítások pedig a robusztus megjelenést erősítik. Ettől függetlenül nem feltűnő jelenség, sem igazán szépnek, sem csúnyának nem nevezhető. A keret nélküli ablakokat se keressük - a Forester „normális" autó lett.
Ismerős környezet
A beltérben nem ér meglepetés, ismerős Subaru-környezet fogad, csupán az tűnik fel, milyen nagyvonalúan méretezett a hely elöl és hátul. Négy felnőttnek abszolút kényelmes a kabin, a láb- és fejtér mindenhol bőséges. A hátsó üléstámla 60/40 arányban lehajtható, de állítható dőlésszögű is; a támlák hátsó pozíciójukban kényelmes testhelyzetet engednek meg. Az új, segédvázra szerelt kettős keresztlengőkaros hátsó felfüggesztés miatt mélyebb és szélesebb lehetett a csomagtartó, a 450 literes térfogat már egész tisztességes. Praktikus a gumi padlóbetét is.
A műszerfal az Imprezával bevezetett hullámos dizájnt követi, egyszerű és áttekinthető. A fémhatású betétek itt-ott olcsó hatást keltenek, a rádió kezelőpanelje gagyi, a középső kijelzőt pedig még a 90-es évek elejéről felejtették itt, viszont a kormány szép darab. A minőség és a stílus elmarad attól, mint amit egy kilencmilliós autóban elvárnánk, azonban az összeszerelés minőségére nem lehet panasz. A Forester az összerakottság érzését kelti. Emellett öblös pakolóhelyből is sok van a fedélzeten. Az ülések nagyméretűek és egész jók, de az ergonómia a sofőr oldalán nem tökéletes. Túlságosan közel vannak a pedálok - hosszú lábúak hátrányban.
A lényeg: a boxer
No de essen szó a lényegről, a boxer dízelmotorról, amelyről negatív kritikát még nem lehetett hallani. Okkal. Valóban nagyszerű erőforrás ez, utolérhetetlenül sima, kiegyensúlyozott járással; a soros és V elrendezésű turbódízelek ilyen mértékű kulturáltságra és vibrációmentességre aligha lennének képesek. A Subaru négyhengeres dízele csak hidegindítás után érces hangú egy kicsit, különben belülről, 2500-as fordulatszámig meg sem állapítható róla, hogy dízel. Oly gazdagon mérték a szigetelést, hogy a jellegzetes boxermorajlás is csak magas fordulaton jut az utastérbe, nem beszélve a menetzajról, melynek szintje jóval alacsonyabb, mint az elődben. A gázolajos hajtómű pontosan 147 lóerős, és 350 newtonméter nyomatékot generál, de a Foresterben érzésre lehetne egy kicsit potensebb. A boxer dízel nagyjából kétezres fordulatszámig lusta, csak utána mozgósítja erejét. Nem ugrik úgy meg és nem húz olyan erőteljesen, mint más turbódízelek, viszont a teljes fordulatszám-tartományban használható.
Csendes és kulturált jelleméhez passzol a hatgangos kézi váltó, ugyanis irgalmatlanul hosszú az áttételezése. Városban általában a negyedik fokozat is elegendő, hatodikat pedig csak 100 kilométer/óra fölött érdemes választani. 130 kilométer/óránál a mutató alig hagyja el a 2000-es osztást, ezért a Foresterrel nyugalmasak, szinte álmosítóak a hosszú utak. A váltó miatt haragszom csak, mert méltatlan ebbe az autóba. A kar nehezen, akadozósan és hosszú úton jár, bizony sokszor félrekapcsoltam vele. Nekünk a Forester dízel 7,6 litert fogyasztott átlagosan; a magas építés és a több mint másfél tonnás saját tömeg ismeretében ez kedvező érték. A Legacyban és az Imprezában a boxer dízel bizonyosan kevesebb üzemanyagot éget el.
Elevenen él bennem még az előző, 230 lóerős turbós boxerrel szerelt Forester emléke, amely pályafutásom egyik legnagyobb élményével ajándékozott meg. El is neveztem „vaddisznónak", mert fagyott talajon úgy csörtetett végig nyolcvannal, mintha légpárnái lettek volna. Az előd a világ egyik legjobb felfüggesztésével rendelkezett, tehát volt mit örökölnie az új Foresternek. A mérnökök azonban leszedálták az autót, maximálisan lágyra vették a felfüggesztést. Gyorsításnál ágaskodik, fékezésnél bólint, kanyarban pedig dől, majd sodródik. A szimmetrikus hajtáslánc miatt ezek a jelenségek nem veszélyesek, de hamar elérjük a kocsi határait.
Bízhatunk benne
Külön hátrány az amerikai módi szerint túlszervosított kormány, így arról, hogy mi történik a kerék és az út között, fogalmunk sincs. Vadulásra tehát az új Forester nem alkalmas, ellenben hazánk útviszonyaihoz a puha rugózás sokkal inkább megfelel. Nem beszélve arról, hogy nagyon jól érzi magát a kiépített utaktól távol is, fölényesen gázol át erdőn-mezőn. A viszkokuplungos összkerékhajtás optimálisan osztja el a hajtónyomatékot a tengelyek között, mindig bízhatunk benne. Terepezéskor érezzük igazán a karosszéria masszivitását, robusztusságát is.
A Subaru Forester teljes értékű szabadidő-autóvá „cseperedett", s dízelmotorral is elérhetővé vált, így már labdába rúghat az európai kompakt SUV piacon. Viszont aki elődjéért rajongott, érte nem fog.
