A kicsik kelendőbbek

A kishaszonjármű-piac 2009-ben az előző évhez képest a felével esett vissza, a nagyhaszonjárműveké 70 százalékkal. A különbség elsősorban annak köszönhető, hogy a krízis előtti finanszírozási őrület a kishaszonjármű-piacot nem érintette. Itt ugyanis nem volt jellemző a 0 százalék önrészes hitel, a keresletet nem pumpálták föl mesterségesen - mondta a Piac & Profit kérdéseire válaszolva Erdélyi Péter, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének idén májusban megválasztott elnöke. Szerinte ugyanis a kereslet visszaesését elsősorban az okozta, hogy a hitelre vásárlás megkönnyítésével 2002 és 2008 között rengeteg olyan autót adtak el, amelyre egyébként nem volt fizetőképes kereslet.

Nem is olyan kicsi... - forrás: SCX

Munkára és magáncélra

A kishaszonjárművekből korábban évente mintegy 20-22 ezer darabot értékesítettek a szalonok, most mintegy 10-12 ezret. Az ok: a fő vásárlóerőt jelentő kis- és középvállalkozások bevételeinek és anyagi lehetőségeinek a visszaesése. Ez a réteg ugyanis a kishaszonjárműveket munkára és magáncélra is szívesen használja. Az idén még a tavalyihoz képest is kisebb lesz az értékesítés - mond rövid távú prognózist a szakember -, de ez az év tűnik a mélypontnak. Számos nemzetközi piaci jel mutat ugyanis arra, hogy jövőre megfordul a tendencia.

Nagyhaszonjárművek

A 3,5 tonna feletti gépjárművek piaca az idén is tovább csökkent a tavaly már amúgy is erősen, 70 százalékkal visszaesett forgalomhoz képest mintegy 10 százalékkal – mondta Gyöngyösi István, az Iveco ügyvezetője, a BGE elnökségi tagja –, de biztató, hogy a csökkenés intenzitása mérséklődött. A szakember erre az évre 2200–2500 nagyhaszonjármű eladását várja – 2009-ben a tényleges adat 2900 darab volt –, 2011-re a prognózis ugyanennyi. Jó hír, hogy mára a kereskedőknél elfogytak a válság miatt felhalmozódott készletek, igaz, ezeket a járműveket nem bel-, hanem külföldön értékesítették. A trend a környező országokban is hasonló, de Kelet-Közép-Európában az eladások csökkenése megállt, Nyugat-Európában pedig már enyhe növekedés figyelhető meg. A vásárlási struktúra is átalakult, az egy-egy autót beszerzőkkel szemben a flottavásárlók jelentek meg. Ők értelemszerűen másfajta elbánásra, szolgáltatásokra tartanak igényt, mint a korábbi vevők, tehát ehhez a kereskedőknek alkalmazkodniuk kell.

Itthon jelenleg mintegy 700-800 márkakereskedő, illetve értékesítési pont osztozik a piacon, ugyanők forgalmazzák a személyautókat is, amelyek éves forgalma jelenleg mintegy 120 ezer darab. Az, hogy ennyi márkakereskedő sok-e, vagy kevés, Erdélyi Péter szerint nem olyan kérdés, amit ő megválaszolhat, az eladott gépkocsik számához képest azonban vélhetően többen vannak, mint ahányan megélhetnek belőle. A jövő a forgalom alakulása mellett egyebek között attól is függ, hogy a kereskedőknek milyen mértékben sikerül továbbcsökkenteni a költségeiket, és továbbfejleszteni a szolgáltatásokat. Jelenleg főként Magyarország keleti részén láthatók bezárt, kiürült üzletek. Vannak, akik a gyengébbek kiesését a piac tisztulásának nevezik, az MGE elnöke azonban inkább átalakulásról beszél.

Veszteségcsökkentő reexport

Az autóforgalmazás a piac csökkenésére többek között úgy reagált, hogy az importőrök megengedték - vagy inkább szemet hunytak felette -, hogy a devizaalapon finanszírozott készleteket a márkakereskedők is exportálják. Ezzel a reexporttal sikerült ugyanis enyhíteni az árfolyamveszteséget, és a felhalmozódott készletek is elfogytak. Így, ha most hirtelen felfutna a kereslet, az okozna gondot, hogy van-e elegendő árualap. Sok kereskedésnek pontosan annyi a készlete, mint amennyi a szalonban áll, holott a szakirodalom szerint a forgalmazás akkor lehet zökkenőmentes, ha egyhavi készlet ott van az udvaron. Az importőrök a gyártókkal szemben is módosítottak korábbi magatartásukon, nem kérték például az azonnali szállítást, és nem éltek szerződésbe foglalt egyes jogaikkal. A piac csökkenésének másik érzékelhető hatása, hogy a vásárlók a korábbinál kisebb méretű, de abban a típusban a magasabb felszereltségű autókat kezdtek el keresni.

A finanszírozási oldal sajnos nem reagált megfelelően a változásokra - állítja Erdélyi Péter -, lebénult. Többek között azért, mert az elmúlt időszakban tucatnyi szigorító, kevésbé átgondolt törvényi változás lépett életbe. Így a bankok, lízingcégek, más pénzügyi vállalkozások forgalma a gépkocsik értékesítésének finanszírozásában még jobban visszaesett, mint az eladások.

Hátrányos szabályok

Kedvezőtlen jogszabályi változások a kereskedőket érintően is születtek. Most október elsején lépett például életbe az a jogszabály, amellyel a finanszírozást közvetítőket - jelesül az autókereskedőket - felosztották pénzintézettől függőkre és függetlenekre, s többek között pénzügyi továbbképzést írtak elő a számukra. A cél az ügyfelek védelme lehetett. A tévedés ott van, hogy a kereskedők eddig sem végeztek hitelbírálatot, a pénzintézetek által előírt nyomtatványok kitöltésével és aláírásával csupán szó szerint közvetítettek a vásárlók és a pénzügyi vállalkozások között, de arról, hogy aláírhatnak-e egy szerződést, vagy sem, a banki hitelbírálat döntött.

Erdélyi Péter úgy véli, hogy mind a haszonjárművek, mint a személyautók piaca a következő években lassan nőni kezd, és körülbelül 2014-re eléri az élénk kereskedés szintjét. A piac fellendüléséhez vezet, hogy nagyon öreg a járműállomány - a haszonjárművek átlagéletkora 10,5 év -, a flották szervizköltségei pedig a korral emelkednek. Számítani kell újabb környezetvédelmi szabályokra és adókra is, amelyek következtében a régi autók fenntartása még jobban megdrágul.

Nincs kinek eladni?

Kérdésünkre, hogy a kereslet csökkenésekor a járműkereskedők miért fogták vissza erőteljesen az eladás fokozását szolgáló marketingköltségeiket, a szakember így reagált: amikor nincs potenciális vevő, illetve aki vásárolna, az nem kap hitelt, akkor nincs kinek hirdetni. Az a kicsi szegmens pedig, amely autót akar és tud venni, kampányok nélkül is megteszi. Ilyenkor a kereskedőknek elsősorban hálózatfejlesztésre, átépítésre, a munkatársak továbbképzésére kell - kellene - forrásaikat fordítaniuk, hogy amikor majd a válságból kifelé halad az ágazat, felkészülten érjék a szereplőket az újfajta feladatok. Egyre inkább az ügyfelekkel való bánásmódon, a kiegészítő szolgáltatások minőségén múlik ugyanis, hogy melyik szalonba térnek be szívesebben a vevők, akár némi árdifferenciát is tolerálva.

Ajánlatkérés interneten

Az internetes ajánlatkérők kezelése külön tudomány. A gyors és korrekt válaszokkal ugyanis azt kell az autókereskedőnek elérnie, hogy a vevő ezt követően személyesen is felkeresse. Így például egyszerűen butaság az interneten válaszolva árajánlatot adni – állítja Erdélyi Péter, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének elnöke. A Piac & Profit egy ténylegesen létező, valóban autót vásárolni szándékozó kisvállalkozás nevében öt márkakereskedőnek küldött levelet, hogy kishaszonjárművet szeretne vásárolni, ám sajnos nem áll rendelkezésre a szükséges összeg, s tudnának-e tanácsot adni a finanszírozási lehetőségekkel kapcsolatban új, illetve használt autó esetén.

Az ötből két kereskedő azonnal válaszolt. Az egyik szerint lehetőség van lízing vagy hitel felvételére, de a hitelnél magasabb önerő szükséges, lízing esetén magánszemélynél euróalapon minimum 35, vállalkozás esetén 20 százalék önerő kell. Segítséget ajánlott a pénzintézet és a gépkocsi kiválasztásában is. Ezután néhány további információval egészítettük ki az elképzelésünket: vállalkozóként vennénk lehetőleg új kishaszonjárművet, minél kevesebbet fogyasszon, bírja a folyamatos terhelést, a gyakori megállást és indítást, és az adóvonzata se legyen magas.

Ezt követően már csak egy cég (a Galgóczi Autó Kft.) foglalkozott velünk érdemben, még aznap két konkrét gépjárművet ajánlottak, fényképekkel, a fontosabb paraméterekkel bemutatva őket. S hiba volt-e vagy sem, de e-mailen árajánlatot is kaptunk, két konkrét finanszírozási konstrukciót felvázolva. A vásárlást végül az hiúsította meg, hogy a tesztbe bevont kisvállalkozásnak nem áll rendelkezésére a szükséges önrész.