A tanulmány abból indul ki, hogy a világgazdaság a következő két évtizedben mérsékelt ütemben növekszik, ugyanakkor általános vélemény, hogy az olajár a jelenlegi, hordónként 50 dollár körüliről 2030-ra ismét visszatér a 80-100 dollár közöttire. Ez azt jelenti, hogy a légitársaságoknak, ha el akarják kerülni a bizonytalanságokat, a pénzügyi meggondolásokat kell előtérbe állítaniuk, s arra kell törekedniük, hogy szigorúan az utasszám alapján számítsák a nyereségességet. Azaz: olyan méretű gépeket kell közlekedtetni, amelyek az egyes viszonylatokban maximálisan kihasználhatók.
A fapados nem kifizetődő
A Bombardier (a maga szempontjából tekintve) elutasítja a diszkont-légitársaságokat, az utas-tömegek alacsony díjakon való szállítását. Ez a rendszer növeli ugyan a forgalmat, de összességében csökkenti a cégek profitját: a IATA, a légitársaságok nemzetközi szövetségének adatai szerint a cégeknek idén várhatóan átlagosan 7.69 dollár haszna lesz egy utason – szemben a 2016-os 9.13, még inkább a 2015-ös 10.08 dollárral. Míg a légitársaságok nettó profitrátája tavaly 4.9 százalék volt, az a folyó évre 4.2 százalékra csökken.
Ennek egyik oka, hogy a cégek nagy engedménnyel adnak el jegyeket, hogy megtöltsék a gépeket – s ez egyes régiókban még ilyen árakkal sem sikerül. A helyzet addig nem fog változni, amíg az érintettek nem összpontosítanak a gépek kapacitásainak jobb kihasználására.
Gazdaságtalan, elavult konstrukciók
2016-ban a regionális útvonalak a világ légi közlekedésének 80 százalékát tették ki, átlagos éves növekedési ütemét 2036-ig öt százalékra becsülik. A regionális útvonalak a legnyereségesebbek, de azokon gyakran olyan gépeket járatnak, amelyek nem felelnek meg a gazdaságossági igényeknek: a legrégebbi gépek keskeny törzsű, egyfolyosós konstrukciók, elavult, nem hatékony technológiával. A gyártó úgy látja, hogy a forgalomból fokozatosan kivont, 20-60 üléses gépek helyett nagyobb befogadó képességű repülőkre van szükség. Ezekkel fel lehet lendíteni a forgalmat a rövid és a közepes távolságú járatokon, keresett célállomások között.
A tapasztalatok Kelet-Ázsiában és Óceániában már ezt mutatják: az elmúlt években a 120-150 üléses gépek forgalma 20 százalékkal nőtt. Hasonló fejlődés vár Kínára, ahol a kormány azzal támogatja a kevésbé fejlett régiók növekedését, hogy kiterjeszti a légiforgalmat, de a regionális repülőterek ott még kevéssé kihasználtak. Dél-Ázsiában a felmérések szerint a 2006-os 650-ről 2026-ig több, mint 1.200-ra nőhet a légi útvonalak száma, Afrikában 1.400-ról 2.600-ra. Erős a növekedés Oroszországban és a FÁK államaiban is – ott 1.000 új útvonallal számolnak 2026-ra.
A kényelem újra vonzó
Ugyanakkor ez a trend nem csak a fejlődő piacokra vonatkozik: az Egyesült Államokban és Európában a 100-150 férőhelyes gépek megjelenése enyhítheti a nyomást a légi közlekedési infrastuktúrán és visszahozhatja a forgalmat olyan viszonylatokban, amelyeket korábban feladtak.
A zsúfoltság, a kényelmetlen nagy gépek csökkentették a repülés vonzerejét. A Bombardier szerint a megfelelő méretű, kényelmesebb gépek, nagyobb ülésekkel, vonzóbbnak bizonyulnak – egyúttal persze lehetővé teszik a társaságoknak, hogy magasabb díjakat szabjanak...
Akármiként is, az elöregedő géppark az említett időszakban jelentős cserét hoz majd, mindenekelőtt a korszerű, 100-150 helyes kategóriában: 2036-ig e géppark 86 százalékát le kell cserélni. A kanadai gyártó nem kevesebbet, mint 820 milliárd dollárt remél mindebből – 12.550 új gép eladását tervezik 2017 és 2036 között.
