Reális lehet a 150 milliárdos bevételeli cél - Kérdés hogyan?

Egy év alatt elvileg kiépíthető az elektronikus útdíjrendszer, amely csak akkor lehet hatékony, ha a fuvarozók számára még megfizethető díjakat állapítanak meg - írja a Privátbankár a közgazdászokból, mérnökökből alakult civil szervezet, a Fair Transfer tanulmányára hivatkozva.

Miből lesz pénz a választási osztogatásra?
Mit okoz az árrésstop?
Mit kellene tenni a költségvetéssel?

Online Klasszis Klub élőben Békesi Lászlóval!
Vegyen részt és kérdezze Ön is a korábbi pénzügyminisztert!

2025. június 11. 15:30

A részvétel ingyenes, regisztráljon itt!

Az e-útdíjjal kapcsolatos elképzelésekről egyelőre az tudható, hogy 2013. július 1-jétől vezetnék be, nyolcezer kilométert kívánnak fizetőssé tenni, és évi 150 milliárd forint bevételt várnak tőle (legalább is a költségvetés jövő évi tervezetéből ez derül ki). A matricás rendszerből közel évi 50 milliárd forint folyt be eddig az államkasszába. Jelenleg a tehergépjárművek 1700 kilométernyi autópályán és autóúton kötelesek díjat fizetni, az e-útdíjat a jelek szerint még a több mint hatezer kilométer főúthálózaton is fizetni kellene.

E-útdíj, de hogyan?
Az új, személyre szabott rendszer az európai tapasztalatok alapján kétféle technológiai megoldással történhet: a ma még elterjedtebb utakra telepített mikrohullámú jeladókat hordozó elektronikus kapukkal, vagy az Európai Unió ajánlása szerint a jövőt jelentő GPS technológiával.

A kormány eredeti szándékai szerint már ki kellett volna építeni az e-útdíjrendszer bevezetéséhez szükséges hálózatot, az első Széll-terv legalább is azzal számolt, hogy már 2011 nyarától így fizetnek majd az autósok.

Túlzott célkitűzés a 8000 kilométeres fizetős szakasz

Magyarországon a forgalom java része a gyorsforgalmi hálózaton generálódik, így a bevétel jelentős része is itt koncentrálódik, a Fair Transfer szerint a bevétel 80 százalékát adhatja az autópálya-használat, a közúthálózat pedig a 20 százalékát, miközben a költségeloszlás fordítva alakul. A tanulmány kitér arra is, hogy a gyorsforgalmi hálózaton a díjfizetők jelentős része, akár kétharmada külföldi, míg a közúthálózaton jellemzően a magyar fuvarozók fizetnének. Ez az aránytalanság azonban nem biztos, hogy jó - még ha elsőre úgy is tűnik, hogy a magyar fuvarozók így majd kevesebbet fizetnek.

A civilek szerint a 8000 kilométeres fizetős szakasz eleve eltúlzott célkitűzés. A tranzitforgalom 70-80 százaléka jelenleg is a fizetős, 1700 kilométeres útszakaszokon generálódik, így a többi útszakaszon csak a bevétel töredéke szedhető be.

A modellezés alapján az arányok úgy képzelhetők el, hogy ha 150 milliárdos bevétel-generálás reális, akkor ahhoz 120 milliárdot a gyorsforgalmi úthálózatból kellene beszedni, mert a közúthálózat csak 30 milliárd forintot tudna „kitermelni".

Az olcsóbb lehet a jobb megoldás

A forgalmi adatokból adódóan a kormány akkor járna jól, ha az olcsóbb rendszert építené ki, épp a gyorsforgalmi úthálózatot használó nagyobb forgalom miatt, a DSRC a közúti úthálózat figyelésére amúgy is alkalmatlanabb. Ez csak abban az esetben igaz, ha a kabinet ragaszkodik ahhoz, hogy 8000 kilométernyi úthálózatot vesz be az e-útdíjrendszerbe.

Egy év elég lesz?
A civilek szerint egy év bőven elég a rendszer kiépítésére, Szlovákiában és Csehországban is ennél kevesebb idő alatt sikerült felállítani az érzékelőpontokat - csakhogy Magyarországon még a tendert sem írták ki. Ez pedig meghosszabbíthatja az egész procedúrát, nagyon meglepődnénk ugyanis, ha a majd az eredményhirdetés után nem támadnák meg a döntést a versenytársak...

"A bevételi tervek akár reálisak is lehetnek, de egyelőre arra nincs válasz, hogy miért, mi alapján és hol lesz az új, 6300 kilométeres díjfizetős szakasz, mert ez gazdaságilag most megkérőjelezhető" - idézi a hvg.hu F. Szabó Emesét, a Fair Transfer - Civilek a fair útdíjért társaság szóvivőjét.

Ha az elvárt bevételből visszafelé számolunk, akkor a modellezések szerint a kilométerenkénti útdíj 50-75 forint között lehet. A fuvarozó szervezetek informálisan azonban már jelezték, 40 forint/km feletti útdíjat nem lehet kigazdálkodni - hívja fel a figyelmet a hvg.hu a tanulmány alapján.

A Fair Transfer szerint Csehországban a kilométer-arányos díj nagyjából feleakkora, ám az összbevétel mégis a duplája a szlováknak, ami intő jel a magyar kormánynak is, hogy a rendszer típusa és a kilométer díj megfelelő "belövése" milyen fontos is.

Véleményvezér

Bajban van a pápai kórház

Bajban van a pápai kórház 

A pápai egészségügyi ellátás megbillent.
Gyönyörű autót kapott Mészáros Lőrinc neje

Gyönyörű autót kapott Mészáros Lőrinc neje 

Van itt pénz emberek, nem mindenkinek ugyan, de akinek jut, az nem panaszkodhat.
Teljes meglepetés, rekordszinten az euró népszerűsége, még Magyarországon is

Teljes meglepetés, rekordszinten az euró népszerűsége, még Magyarországon is 

Fájdalmas, hogy még Bulgária is előbb vezeti be az eurót, mint Magyarország.
Görögországban két, háromszor olcsóbb a cseresznye és az eper

Görögországban két, háromszor olcsóbb a cseresznye és az eper 

Gigászi gyümölcsárak a piacokon.


Magyar Brands, Superbrands, Bisnode, Zero CO2 logo