A cikk eredetileg laptársunk, az mfor.hu oldalán jelent meg.
Az autógyártó vállalatok gyengélkedése pedig több okból is komoly nehézséget jelent. Egyrészt ez a szektor vált úgymond a magyar gazdaság zászlóshajójává az elmúlt években. Ennek révén kulcsszerepe van az exportban, a GDP-ben, a beruházások alakulásában és a foglalkoztatásban is. Ami pedig a konkrét számokat illeti, azok döbbenetesek. A nagy autógyártók körül ugyanis óriási vállalati háló alakult ki az elmúlt két évtizedben, a tavalyi év végén Magyarországon 740 autóiparhoz kötődő vállalat működik. Ezek a cégek pedig nagyjából 180 ezer embert foglalkoztattak. A magyar autóipar termelési értéke tavaly 9500 milliárd forintot tett ki, ezzel a hazai GDP 5 százalékát adta. Mindemellett a külkereskedelem szempontjából is kiemelt szerepe van a járműiparnak, hiszen az export ötöde származik ilyen tevékenységből.
A járműipar termelése ugyanakkor több éves mélyponton volt az első félévben. Ahogy az ábrán a január-májusi adatokból látszik, 2016 óta nem volt ilyen alacsony a termelés volumene. (A KSH az utolsó ötéves periódusra közöl részletes adatokat – szerk.) Ugyanakkor a júliusi visszaesés miatt az első hat hónap számai – amit a következő hetekben közöl a statisztikai hivatal - vélhetőleg az évtized egyik, hanem a legrosszabb mutatója lesz. A bajokat tetézi, hogy ha a nagy autógyártók helyzete az értékesítési nehézségek miatt romlik, az a beszállítókon is lecsapódhat. Az elmúlt hónapokban voltak olyan előrejelzések, amelyek tömeges csődöket jósoltak a beszállítói láncokban.
Sodródunk a háborgó tengeren
A helyzet azért is különösen aggasztó, mert az iparág problémáinak megoldására gyakorlatilag nincs ráhatása a magyar döntéshozóknak, az ország most csak sodródik az eseményekkel. Természetesen a vállalatoknak adott támogatások, legyen szó a járvány miatt három hónapig finanszírozott bértámogatásról, az egyes minisztériumok által biztosított vissza nem térítendő pályázati pénzekről, segítséget nyújtanak a vállalatoknak. Ahogy az is némi gyógyírt jelentett számukra, hogy a kormány és a jegybank is tétlenül nézte a forint mélyrepülését, amely révén rövidtávon javult a versenyképességük.
A legnagyobb problémájuk azonban nem oldódott meg, szemmel látható, hogy a kereslet nem fog egyik napról a másikra felpörögni, a vásárlók világszerte óvatosabbak lettek, és a járműértékesítési számok csak lassan kúsznak felfele. Pedig a havi bázis jellemzően meglehetősen alacsony, hiszen a járvány mélypontján, áprilisban az Európai Unióban az egy évvel korábbiakhoz képest átlagosan 76 százalékkal esett vissza az új autók eladásai. Több országban (Olaszország, Spanyolország, Franciaország, Egyesült Királyság) túlzás nélkül állíthatjuk, hogy teljesen megszűnt a járművek értékesítése, de a legnagyobb piacon, Németországban is drasztikus, 60 százalék feletti volt a visszaesés.
Az európai fogyasztók és az autógyártók is abban reménykedtek, hogy a 2008-09-es válsághoz hasonlóan bőkezű támogatási programmal segítik az autóvásárlásokat. Ezt azonban eddig csak két állam, Franciaország és Olaszország helyezte kilátásba. Németország azonban, amelynek gazdasága szintén ezer szállal kötődik a járműgyártáshoz, és ahol a legfontosabb európai gyártók székhelye található (Volkswagen, Mercedes, BMW), elzárkózott attól, hogy a korábbihoz hasonló roncsautó programot hirdessen. Merkel kormánya csupán egy kisebb volumenű, és kizárólag elektromos autók vásárlását célzó támogatási keretet hirdetett meg.
Még el sem vonultak a viharfellegek, már jönnek is az újabbak
A magyar gazdaság számára kellemetlen volt, hogy az itt működő autógyártók a tavalyi és a korábbi évek eredményeit osztalékként kifizették. Nem mintha ehhez nem lenne joguk, ám sokkal megnyugtatóbb lenne, ha fejlesztésre fordították volna ezeket a forrásokat. A nagy arányú osztalékfizetés mellett a napokban derült ki, hogy az Audi alaptőkéjét lecsökkentik, ami felveti annak a lehetőségét, hogy a társaság további eurómilliárdokat von ki Magyarországról.A piac talpra állását az is hátráltatja, hogy a járvány első hulláma alig ült el, a korábbi szigorú korlátozásokat még éppen csak lazították, de Európa-szerte ismét nőni kezdett a fertőzöttek száma. Arról nem is beszéle, hogy az Egyesült Államokban gyakorlatilag az első hullámon sem sikerült túljutni, az esetszámokban ugyanis nem volt szignifikáns visszaesés. Ez pedig többféle módon csökkenti a vásárlási kedvet.
Eleve vannak olyan fogyasztók, akik a járvány okozta gazdasági visszaesés miatt elvesztették a munkájukat, vagy bedőlt a vállalkozásuk, és így nem engedhetik meg maguknak az autóvásárlást. Azok közül is sokan kivárnak, akik egyébként tudnák finanszírozni a vételárat, vagy hitelképesek és annak révén jutnának új kocsihoz. A mostani bizonytalan gazdasági helyzet ugyanis kivárásra inti őket. Arról nem is beszélve, hogy a hatósági vagy önkéntesen vállalt korlátozások miatt tömegesen érzik úgy az emberek, hogy nem használják ki a kocsijukat (vagy a család második járművét), és ezért halasztják a vásárlásaikat.
Megoldást az jelenthetne, ha megnyugtató egészségügyi megoldás (vakcina, gyógyszer) lenne a koronavírus járványra, amely révén az üzleti és fogyasztói bizalom helyre tudna billenni. A korábbi szintekre pedig az billenthetné vissza a piacokat, ha a pozitív gazdasági klíma mellé még kormányzati autóvásárlási programok is indulnának. Bármennyire is pesszimistán hangzik, amíg ezek a feltételek nem teljesülnek, addig vélhetőleg az autógyártók csak küszködni fognak. Ez pedig a magyar gazdaságot is visszavetheti.
