Az érdekérvényesítés nem mindig egyszerű szakmai folyamata és a politika helyzetfelismerése mintha konvergálna egymással. A versenyképesség javításának túlságosan is általános igénylését más területeknél talán gyorsabban, hatékonyabban tereli, ülteti át a reálszféra konkrét szakterületeire a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium: szerepe lehetett abban, hogy a kormányfő által ismertetett prioritáslista hét tényezője közül az egyik a logisztika lett. Az ehelyütt esedékes befektetések, infrastruktúra-fejlesztések arról is szólnak, hogy a gazdaság megannyi más területe képes piaci pozícióit javítani, illetve a logisztikai szolgáltatások maguk is értéknövelő, hozzáadott értéket eredményező tevékenységek. E terület szervezetei már azt regisztrálhatják magukról, hogy a pár évvel ezelőtti spekulációs befektetési szándékot felváltotta a kereskedelmi, termelési igények kielégítése, erről szólnak már a fejlesztések.
Szabályozási hátrányok
Nikodémus Antal, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium innovációs és környezetvédelmi főosztályának főosztályvezető-helyettese igazán fontosnak azt tartotta, hogy a szállítmányozással, logisztikával professzionális módon foglalkozó hazai nagy cégek tulajdonosainak, vezetőinek, illetve a tárca első számú vezetőinek idei többmenetes találkozóján a szakma egyszerűen megjeleníthette a gazdaságfejlesztésnek, a versenyképesség javításának általa elérhető eredményeit.
Az uniós csatlakozás után nagyon hamar kiderült, hogy versenyhátrányunk több tényezőből tevődik össze, s még a logisztikai szektor jelzéseiből is az sejlik fel, hogy nem csupán az áfa mértéke az, ami negatív különbség a magyar üzleti szféra kárára. Az adóeljárási szabályok sem kedvezőek például, elegendő csak a belföldi logisztikai területekre gondolni, olyanokra, mint amilyeneket - klasszikus szóhasználattal - a belkereskedelmi, illetve nagykereskedelmi szférához tartozó, egyebek között élelmiszerrel foglalkozó vállalkozások testesítenek meg.
Vámolási terhek
Ugyancsak a gazdasági tárca jelezte már az uniós csatlakozás előtt, hogy figyelni illik az Európai Unióban alkalmazott, a határ közeli helyszínekre "kitalált" áfaelszámolási szisztémák - úgynevezett háromszögműveletek - alkalmazására is. Arra, hogy a határtérségekben ösztönözni célszerű a különféle disztribúciós tevékenységek kiépítését, bővítését. Ennek a szabályozásnak azok veszik hasznát, akik nem Magyarországra, de az unióba akarnak szállítani, s a szállítási lánc végén egyenlítik ki az általános forgalmi adót. És persze előnyös azoknak a településeknek, térségeknek, amelyek "fogadói" az ilyen szállítmányoknak.
Azért újított is magyar állam, ugyanis a vámszolgáltatók nem kötelesek fizetni azért, hogy a logisztikai cégekbe betelepülve tevékenykednek. A nem túl régi szabályt a vámolással foglalkozó szervezet - azaz az állam - következetesen betartja. A nemzetközi gyakorlat az, hogy az állam betervezi költségvetésébe a vámszolgáltatás rezsijét, kiadásait. Nálunk újabban ez nem lehetséges, de az sem, hogy a logisztikai cégek - amelyeknél folyik vámolás is - át tudják hárítani e költségeket a vevőjükre. Azok ugyanis nem fizetik meg, inkább más útvonalat választanak, mert ezt az árat más országban nem kell megfizetniük.
Az igazi üzleti veszteséget azonban a logisztikai cégek szenvedik el. Sőt, ha kifejezetten versenyhátrányt okozó intézkedések születnek, akkor a más területeken folyó komoly versenyképesség-javító beruházások jótékony hatását is "lenullázzák". Ha a megépülő új autópálya mentén nem éri meg megállni, komplex logisztikai szolgáltatásokat igénybe venni a szállítmányozónak, akkor egyszerűen átrohan az országon, avagy másfelé haladva éri el úti célját.
Folytatás a Piac és Profit márciusi számában.
