Összeget nem mondott a miniszter, csak a tényt közölte: a nemzeti fejlesztési terv környezetvédelmi és operatív programok (KIOP) – uniós hátterű pályázatok és projektek – lehetőséget adnak az érdi elővárosi vasút megvalósítására. Azt nem lehet tudni, hogy pontosan mennyien várják a tömegközlekedés ilyetén fejlesztését, de közvetett információk bőven akadnak. Elegendő arra gondolni, hogy az ötvenes években is kisebb községként nyilvántartott Érd a ’90-es évekre már Európa legnagyobb faluja volt, s éppen a főváros közelsége, vonzása duzzasztotta fel a település lélekszámát. Ami pedig az elővárosi vasút iránti tényleges keresletet illeti, azt Nagy Béla, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium főosztályvezető-helyettese két információval is illusztrálta.

Az érdihez hasonlóan fejlődött Észak-Pest agglomerációja, s akkor, amikor körülbelül öt évvel ezelőtt a MÁV Budapest és Szob között elindította a tényleges elővárosi járatokat, a térség lakosságának igen nagy része felhagyott azzal, hogy autóval járjon munkába. Az érdi igényekre pedig abból a tényből lehet következtetni, hogy munkanapokon 54 vonatpár hozza és viszi az embereket. Nagy Béla a Piac & Profitnak elmondta, hogy a MÁV májustól tovább sűríti ezen a szakaszon a járatokat, a menetrendet eszerint módosítja. A legrövidebb távon így lehet javítani az utazás feltételeit.

Január 8-án – emlékeztet Nagy Béla – kormányhatározat született arról, hogyan tehető versenyképesebbé a MÁV. Ennek a programnak az első két pontja az elővárosi közlekedés fejlesztését taglalja. Így azt, hogy 2006-ra csúcsidőben a budapesti elővárosi vonalak 80 százalékán 20-30 perces időközökben közlekedjenek a vonatok. Az ütemességet, a kiszámíthatóságot ugyanis valóban első helyre sorolja a közönség. A kormányhatározat egyébiránt nem csak egy távolabbi időpontot határozott meg, hanem egy közelit is, azonnalit, miszerint a MÁV-val megkezdeti harminc elővárosi vonat beszerzését. Azaz tendert ír ki a vasúttársaság, amit időnek utána folytat is, mivel fel kell készülnie további harminc motorvonat megrendelésére is. Ezeknek a szerelvényeknek a megérkezése nem azt jelenti, hogy mindenütt ezek a kocsik viszik majd az utasokat, de arra alkalmat kínálnak, hogy átcsoportosítsanak a fejlesztésből egyelőre „kimaradó” vonalakra.

Ugyancsak lényegi feladat a pálya alkalmassá tétele. Nagy Béla az érdi elővárosi vonal kapcsán kifejtette, hogy az 5-ös paneurópai folyót – ennek része az érdi szakasz - Brüsszel kiemelten kezeli, így alkalmasint finanszírozza is a korszerűsítést, bővítést. Jelenleg még ISPA forrásokat használhat fel az ország erre a célra, később a kohéziós alap nyújt lehetőséget a beruházásra. A környezetvédelmi és operatív programok forrásai úgy jelennek meg a fejlesztés finanszírozásában, hogy bizonyos elemek előre hozhatók a kohéziós alap pénzeiből. Ami Érdet illeti, a Budapest-Pécs vonal két vágányát, valamint a Budapest-Balaton vonal egy vágányát – mindkét viszonylat érinti az agglomerációs várost - használják majd elővárosi célokra is. Tervezik, hogy idővel egy újabb sínpárt fektetnek le, illetve a Kelenföldi pályaudvart úgy bővítik, hogy ott is lehessen végállomásuk a vonatoknak. Az érdi szakaszon szükséges még néhány szintbeli kereszteződés kiiktatása, valamint autós és kerékpáros parkolók kiépítése az ingázókat segítendő. A főváros és a MÁV esedékes fejlesztései a Kelenföldi pályaudvaron „találkoznak” egymással, évek múltán itt lesz a 4-es metró végállomása. A két beruházást összehangolják az érdekeltek.