Amíg a négyzetkilométerre és lakosságszámra eső összes vasútvonalhossz tekintetében Magyarország az elsők között van a GKM által vizsgált európai országok közül, addig a vonalak kihasználtságában, a kilométerre eső utasforgalom tekintetében jelentősen lemarad - ezzel is indokolta Felsmann Balázs, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium infrastruktúráért felelős szakállamtitkára, hogy miért szüntetnek meg vasúti szárnyvonalakat. Mivel az elmúlt egy évben vizsgált 64 vonalszakasz átlagos utasszáma egy járaton 23 fő, egy kilométeren 12 fő volt, ezért szerinte felül kell vizsgálni, hogy a közösségi közlekedést a megfelelő módon tartják-e fent. Vonzóbbá kell tehát tenni a közösségi közlekedést, ennek azonban az lehet az útja, ha csak azokat a vonalakat tartja az állam az országos hálózatban, amelyek esetében ez valóban indokolt - állítja a szakállamtitkár.

Megoldhatatlan problémák

A vasútvonal elvevése a kistelepülésektől, gyakorlatilag azok ellehetetlenítését is jelenti, hiszen jelentősen nehezül a munkába járás, gyengül a versenyképesség - közölte a Piac és Profit érdeklődésére Kaszai János, a legnagyobb önkormányzati szövetség, a TÖOSZ vasúti szakértője, Vésztő polgármestere. Ez már csak azért is problémát jelenthet, mert az érintett térségek szinte mindegyike szegény, ahol a kistelepüléseknek minden lehetőséget ki kell használni, ha életképesek akarnak maradni. A településvezető elmondta, hogy Románia uniós csatlakozása után természetesnek vették, hogy a térség történelmi központjában, Nagyváradon tudnak munkát találni a helyi álláskeresők, ám a vasútvonal megszüntetésével ez veszélybe került. De nemcsak a vésztői polgárok járnak rosszul, hanem a környéken élők is, akik Vésztőre járnak dolgozni, hiszen ha majd lesz buszjárat - ami egyelőre még nem indult el -, akkor a retúrjegy naponta négy-ötszáz forinttal fog többe kerülni, ami ezen a szegény vidéken megoldhatatlan problémát jelenthet néhány családnak.

A vasútvonalak megszüntetése nemcsak a foglalkoztatás területén jelent hátrányt, hanem gyakran a versenyképesség is csökken ezáltal - jelentette ki Kaszai János. Így problémát okoz, hogy a GKM gyakran nem ismeri a helyi szándékokat és akaratlanul is keresztbe tesz nekik. Elmondta, hogy például Mezőhegyesnek három vasútvonala van, ám ezeket meg akarják szüntetni, ami azért problémás, mert amikor a helyi ipari park megépült akkor a fejlesztési tervekben úgy számoltak, hogy az árú ki és bevitelét vasúton oldják meg...

Spórolhatnánk?

Máshol a turisztikai szempontokat hagyják figyelmen kívül, így például Szilvásváradon és a Bakonyban szükség lenne a vonatközlekedésre - emelte ki a szakember. Szerinte az ilyen területeken elégséges lenne, ha idényjellegűen működtetnék a vasutat, így a GKM is tudna spórolni és a településeknek is adnának még egy esélyt. (A bezárások ellen nyílt levélben tiltakozott a Tokaji Többcélú Kistérségi Társulás elnöke is.)

A turisztikai célú vasútvonalak megszüntetése ellen a Magyar Turisztikai Egyesület (MATUR) is felemelte a hangját, mondván a GKM terveiben szerepel több olyan vasútvonal is, amelyek kiemelt idegenforgalmi jelentőséggel bírnak, így világörökségi helyszínek, nemzeti parkok megközelítését is szolgálják.

Térségi vasút a megoldás?

A szakminisztérium szerint át lehetne térni az Európában jellemző üzemeltetési modellre, a térségi vasútvonallá minősítésre. Ezt a tervek szerint az érintett önkormányzatok kezdeményezhetnék és a minisztérium nem zárja ki, hogy a helyhatóságok közszolgáltatási szerződést kössenek a térségi és elővárosi vasútvonalak üzemeltetőjével. A turisztikai célú üzemeltetés ettől különválasztandó, az ilyen esetekben fejlesztéspolitikai eszközök (pl. turisztikai programok) támogathatják a további működést a GKM szerint.

A térségi vasútnak volt egy kísérlete Vésztő környékén, melynek keretében 2004-től, idén január elsejéig egy 197 kilométeres vonalon tesztelték, hogyan működne a térségben - közölte Kaszai János. Az önkormányzat és a MÁV együttműködése során közmunkaprogrammal tartották tisztán a vasútállomást, annak környékét, aminek köszönhetően olyan kapcsolatrendszer alakult ki a polgármester szerint, amit érdemes lett volna folytatni. De nem így lett, idén január elsején hirtelen megszüntették a kísérletet, azt sem mondták, hogy sikeres volt-e, vagy hogy milyen tapasztalatokat szereztek.

További probléma, hogy még az együttműködés alatt sem sikerült megtudni, hogy mennyibe került a MÁV-nak a 197 kilométeresen szakaszon a vasút fenntartása, mert erre vagy nem akartak, vagy nem tudtak válaszolni - nyilatkozta Kaszai János. Márpedig az önkormányzatoknak november hetedikéig van lehetőségük, hogy szándéknyilatkozatot fogadjanak el miszerint átvennék a vasút üzemeltetését. Ezt Vésztő is megtette, mivel részt vállalna az üzemeltetésben, ám probléma, hogy egyelőre nem lehet tisztán látni mekkora támogatást kaphatnának, mennyibe kerül az üzemeltetés, illetve az is kérdés, hogyha az államnak veszteséges az adott vonal fenntartása, akkor az miért lenne nyereséges az önkormányzatnak? - sorolta a gondokat a polgármester.