A február 2-án bemutatott projekt megannyi új üzleti filozófia ismertetésére is alkalmat kínált a sajtótájékoztatót tartó Széles Gábornak. A Magyarországon még hagyományok nélküli megoldásra vállalkozik az Ikarusbus, arra, hogy a fő piacaikon szervezi meg az összeszerelést, Székesfehérvárott és a cég mérnöki tudásközpontjában alapvetően a "háttéripar" működik majd.
Széles a visszavásárlás amúgy hosszadalmas előkészítése és végrehajtása hátterét is fontosnak tartotta ismertetni, ugyanis a közvélemény nemigen értette, miért állt le teljesen a külföldi tulajdonosoknál a buszgyártás. Elhangzott, jó időn keresztül a tulajdonos Fiat-csoport az akvizíciót 2003 óta szorgalmazó Műszertechnikával csak az utolsó félévben volt hajlandó érdemben tárgyalni. Az előzményekhez tartózik, hogy egyszer már elnökölte, időnek utána tulajdonolta Széles Gábor a székesfehérvári és mátyásföldi nagyvállalatot. Amikor 1996-ban az élére került, 800 jármű készült el, a következő évben már 1200, majd 1500. Egészen az 1998-as orosz pénzügyi krachig egészséges fejlődés jellemezte a céget, de a legfőbb exportpartnernél történteket félreértelmező és rosszul megválaszoló akkori magyar kormányzat egyszerűen ellehetetlenítette az Ikarus-kapcsolatokat is. Hiába vállalta a fizetési feltételek teljesítését a moszkvai főpolgármester, az 1998-ban regnáló magyar kabinet felmondta a garanciákat, s kivonulásra kényszerítette a buszgyártó vállalatot is, amelyik itthon az állami időkből örökölt, átvett 14 milliárdos adóssággal, az elvesztett piac miatt csőd-közeli állapotba került.
Miután már jó ideje nyílt titok az, hogy a Műszertechnika visszavásárolja a székesfehérvári Ikarust, február 1-én pedig a teljes vételárat is kifizették az eladónak, a nagyvállalkozó Széles Gábor nyilvánosságra hozta fejlesztési, gyártásszervezési és marketing terveit. Az bizonyos, hogy az első időkben a 200-as, 300-as és 400-as Ikarus-család fejlesztési eredményeire támaszkodnak, s hogy milyen eredménnyel, azt március végén, április elején már láthatja is, akkor még csak a sajtó képviselte nyilvánosság. A konstruktőröktől azt várja el a cég tulajdonosa, hogy a felhasználók igényeinek megfelelően üzemanyag-takarékos és olcsó szervizű produktumokkal álljanak elő. Jó alap, hogy Indonéziába már 1997-ben tudott olyan városi buszokat szállítani a vállalat, amilyenek gázüzemű motorral közlekednek mind a mai napig. Az Ikarus-mérnökök tehát záros határidőn belül előállnak a nem dízellel hajtott, alapvetően környezetbarát motorokkal ellátott járművekre.
A székesfehérvári üzemi háttér - azt még nem tudni, hogy hány dolgozóval termelnek majd - főleg a Kínában és Oroszországban létesítendő összeszerelő Ikarus-érdekeltségek ellátására alapozza tevékenységét. Természetesen a hazai piac is szempont, évi 200-400 busz helyi értékesítését már most realitásnak tartják. A távol-keleti országban öt helyen is mód kínálkozik az üzem felállítására, s Széles Gábor az ottani állami szerepvállalási szándékot mint biztos fogódzót említette. Amúgy pedig kínai tőkés társakkal oldandó meg a finanszírozás. A technológiai transzfernek nem csupán a távol-keleti leendő vállalkozás a kedvezményezettje, hanem az egykori oroszországi üzletfél is. Egyébiránt Moszkvában, mégpedig Tusinóban folyt egykoron az Ikarus-buszok szerelése, s főleg felújítása. Az üzemben, a magyar fél kivonulása után is tovább élt az Ikarus, jó oka van tehát a fehérvári vállalatnak pozíciói visszaszerzésére.
Széles Gábor jelezte, hogy miután a fejlesztések eredményeit a tavasszal bemutatják a nyilvánosságnak, az első gyártmányok a második félévben készülnek el. A Piac és Profit kérdésére válaszolva a nagyvállalkozó elmondta, hogy a fővárosi tömegközlekedés természetszerűen alapozhat az Ikarusokra, s amikor a vállalat előáll a buszok telesen más energiaforrásra való átállításával, a felszíni tömegközlekedés forradalmasítható lesz Budapesten. A fehérvári akvizíció egyébiránt a márkanév, a technológia és a gyártóbázis megvételével jelent egyet, viszont nem tartalmazza az egyedi buszgyártást, mely Mátyásföldön folyik, de a produktum nem jogosult az Ikarus márkanévre. A városi tömegközlekedésnek, illetve később a távolságinak is Székesfehérvár lesz a bázisa, illetve Kína és a moszkvai Tusino. Az összeszerelő üzemek elindításának finanszírozásához partnernek tudhatja az Ikarus az Eximbankot, egymilliárd forint erejéig.
