A magyarországi légi közlekedési cégek három nagy csoportba oszthatók – navigál a hazai piac megismerésében Kenyeres János, a szakminisztérium munkáját segítő Magyar Légiközlekedési Kollégium és az Indicator Rt. elnöke.

Utasszállítástól a szúnyogirtásig

A Malév Rt. és a Travel Service Magyarország Rt. repül klasszikusan nagy utasszállító repülőgépekkel, és a nyári charterpiac jelentős részét le is fedik.

A fennmaradó kisebb hányadon osztozik az Indicator Rt., a Base Kft. és a Farnair Kft. Mindhárom cég négy-öt darab húszszemélyes, kisebb géppel dolgozik – az Indicator összesen tíz gépe között vannak még ennél kisebbek is –, és külön-külön 40-50 embert foglalkoztat. Az elmúlt néhány évben kialakult közöttük egy hallgatólagos munkamegosztás is. Eszerint a Farnair elsősorban az áruszállításra koncentrál, és a gépeit úgy alakította át, hogy két tonnáig főként erre legyenek alkalmasak. A másik két cég a személyszállításból próbál megélni.

A harmadik, népes csoportba azok az egy-két fős, egy pilótát és egy műszaki szakembert foglalkoztató, jellemzően egy kisgépes kisvállalkozások tartoznak, amelyek a turistaközpontokban sétarepülést vagy az önkormányzatoknak mezőgazdasági légi szolgáltatást, szúnyogirtást kínálnak.

Ezek a szolgáltatások természetesen az említett három középvállalkozás ajánlatában is szerepelnek, csakúgy, mint az úgynevezett munkarepülések, ejtőernyős ugratás, pilótaképzés, légi fotózás, légi reklámszolgáltatás. Sőt, a fapados szolgáltatás megjelenése egyre inkább e tevékenységek felé fordítja őket is, hiszen míg korábban a közeli tengerpartokra rendszeresen indíthattak charterjáratokat, idén az utasok inkább kivárják, amíg helyet kapnak a még náluk is olcsóbb diszkontjáratokra. Ügyfeleik tehát lényegében csak azokon a területeken maradtak meg, ahol a helyi repülőtér fizikailag nem képes nagygépeket fogadni.

Más a célcsoport

Míg az egygépes légi fuvarozók célcsoportja a turista, illetve a magánember, a három nagyobb cég megrendelői zömmel a multinacionális vállalatok. Ezek képesek kifizetni a légi reklámokat, és egy-egy közeli külföldi tárgyalásra számukra relatíve olcsóbb és gyorsabb eljuttatni a menedzsmentet egy magángéppel, mint autóval vagy menetrend szerinti repülőjárattal.

A kieső charterjáratok helyett új és fejlődő piacot jelent a légi áruszállítás, különösen a logisztikai központok közelében – folytatja Kenyeres János –, továbbá egyre több, tehetősebb hazai vállalkozó szeretne kisrepülőre szóló jogosítványt szerezni, ami a pilótaképzést lendíti fel. Egy kisebb orvosi vizsgálat után ugyanis bárki jelentkezhet, és ha elsajátította az elméletet, ahhoz, hogy a gyakorlatban is vizsgázhasson, 40 órát kell minimum kötelezően repülnie. Így a szorgalmas és ügyes jelölt, 1,3–1,6 millió forintért, akár két hónap alatt pilótává válhat.

Uniós kilátások

Mit hozhat a légi közlekedési szakmának a jövő? Már az európai uniós csatlakozás előtt egy évvel mindhárom említett nagyobb hazai cég megfelelt az uniós kompatibilitás követelményeinek, azaz a JARE-rendszernek, ami az egyesült légihatóság előírásait foglalja magában. Szintén már korábban megszerezték az ISO szerinti minőségbiztosítási tanúsítványt. Ezért május elsejétől a belső piacot számukra is az Európai Unió jelenti, és a fejlett országokban éppen az oktatási feladatokra, az ejtőernyős ugratásokra és egyedi csomagszállításra van jelentős fizetőképes kereslet.

Az új piaci lehetőségek megtalálása egyebek között azért is nagyon fontos, mert a magas világpiaci benzinár és a – 2001. szeptember 11-ei amerikai terrortámadás után – 400 százalékosan megdrágult biztosítási díjak igen megemelték a légi fuvarozók költségeit. Ezeknek – az erősen lefelé ható árverseny miatt – csak egy kis része hárítható át a vevőre, tehát a költségnövekedést csak egyre több megrendeléssel lehet ellensúlyozni. Némi könnyebbséget jelent eközben, hogy idén május elsejétől a kerozint tartalmazó üzemanyag jövedéki adóját már nemcsak a mezőgazdaságból élők, hanem a légi fuvarozók is visszaigényelhetik.

A repülési szolgáltatás árának egyébként csak a fele adódik ténylegesen a repülésből. A másik felét az úgynevezett járulékos költségek teszik ki, úgymint reptéri illeték, vámügyintézés, a már említett biztosítás, a földi biztonsági előírások betartása, egyebek.