„A globális autóipar minden szereplője arra koncentrál, hogy meghatározó tudjon maradni az állandóan változó üzleti környezetben. A nagy kérdés azonban az, hogy az adott vállalat tud-e újat mutatni technológiai portfóliójával, illetve tud-e terjeszkedni a régiójában" - állította egy éve a PricewaterhouseCoopers (PwC). Magyarországon az Audi, a Mercedes és az Opel „meghatározó tud maradni", az első kettő mintegy 100 milliárd forintos, több ezer munkahelyet jelentő fejlesztéssel rukkol elő, a harmadik új motorelektronikai üzeme 420 millió körüli beruházást jelent. Vajon a PwC állítása az állandóan változó üzleti környezetről hogyan vonatkoztatható Magyarországra, a recesszió elmúltával milyen lesz a folytatás?
Felfelé a lejtőn
„A jövőben még nagyobb mértékben szeretnénk a térség iparának szereplőire támaszkodni, amennyiben ezek a szereplők megfelelnek a konszern minőséggel, szállítói pontossággal és pénzügyi stabilitással szemben támasztott elvárásainak" - ismertette a Piac & Profittal az Audi Hungaria szóvivője, Czechmeister Mónika a nagyvállalat elképzeléseit.
Milyennek látják esélyeiket Győr térségének vállalkozásai, amikor a szemük előtt épít fel az Audi egy komplett gyárat? E kérdésre válaszolva a Győri Nemzetközi Ipari Park ügyvezető igazgatója, Balogh László először azt fejtegette, hogy - mivel a válság hónapjaiban is folytatták fejlesztési projektjüket - jó „terep", például kész infrastruktúra várja a cégeket. A vállalkozások pedig érkeznek.
Eközben az Audi Brüsszelből megkapta a győri Natura 2000 terület használatbavételének, a városi önkormányzattól pedig az ipari hasznosításának az engedélyét.
A németeknek - a teljes autógyártó vertikum miatt - most már fontos, hogy a közvetlen környezetben is találjanak beszállítókat. Korábban is meg lehetett figyelni, hogy az ipari parknak lökést ad az Audi egy-egy fejlesztési üteme. A vállalkozások közül nem is egy éppen ilyen hatásra tudott magasabb szintre lépni, főleg a gyártást támogató ipari partnerek jutottak szerephez. Természetesen Balogh László is jól tudja, hogy első szintű beszállítói szerepre nemigen tudnak ma még vállalkozni a hazai cégek, de attól nem tart, hogy ne lennének az Audi igényeit is kielégítő minőség gyártására alkalmas partnerek. Ha pedig valamely cég már elindult egy alacsonyabb szintű tevékenységgel, akkor akár már a következő modellváltáskor esélyes lehet a feljebb lépésre, s ő integrálhatja maga alá az alacsonyabb szintű beszállítókat. A fő kérdés az, hogy a valóban nagy sorozatok ütemes előállítására is képesek lesznek-e a vállalkozások.
Már toboroznak?
A német nagyvállalat hazánkban jelenleg 1400 alkatrész-beszállító céggel áll kapcsolatban - és több mint ezer a társaság működéséhez nyújt eszközöket, szolgáltatást -, melyek közül mintegy 50 magyar. A többi között turbófeltöltőket, kuplungokat, befecskendező rendszereket, klímakompresszorokat szereznek be magyarországi beszállítóktól. Szinte az egész ország területéről érkeznek alkatrészek, de a partnerek 90 százaléka Győr 200 kilométeres körzetéből kerül ki, sok közülük a győri ipari parkban székel. A beszállítóknak a konszern által előírt szigorú auditon kell megfelelniük. Ez a beszállított termék minősége mellett a szükséges tanúsítványok meglétét, a szállítói pontosságot és az érintett vállalkozás pénzügyi stabilitását is értékeli. A kritériumokról a győri cég honlapján lehet tájékozódni.
A német autógyár az elmúlt években is igyekezett növelni magyarországi beszállítóinak arányát. Győrött már negyven munkatársuk dolgozik azon az osztályon, ahol kis értékű alkatrészek beszerzésével foglalkoznak az egész konszern számára. E törekvést a Volkswagen is támogatja, ezért is hoztak létre Budapesten egy központi beszerzőirodát, amely az egész csoport számára kutatja fel a lehetséges magyarországi gyártókat.
Az Audi 2013-ig 900 millió eurós bővítéssel egy, a teljes termelési folyamatot végző autógyárrá növekszik, amely a karosszériagyártást és a lakkozó üzemet is magában foglalja. A fejlesztés után évi 125 ezer jármű hagyja el a gyártócsarnokokat. A Győrben újonnan megjelenő tevékenységi körökhöz új beszállítókra is szükség van. Kiválasztásuk bizonyos alapanyagok és szolgáltatások tekintetében a konszern egészére kiterjedő, központi feladat. A „toborzás" az időközben nevében és állami hátterében is átlényegült ITDH-val közösen zajlik.
Keleten a helyzet
Az Audi, az építkező Mercedes, az Opel, a Suzuki mellett még bőven találni autógyárakat a hovatovább országhatárok nélküli térségben. Szlovákiában, Romániában, de még Kárpátalján is „elszaporodtak" a gyárak, összeszerelő üzemek. Nem volt véletlen, hogy pár évvel ezelőtt tudományos igénnyel megrajzolt beszállítói térképet tett le az asztalra a Miskolci Egyetem gazdaságtudományi karának a nemzetközimarketing-tanszéke. A város térségében, ahol komoly kohászati, gépipari vagy éppen műanyagipari cégek - régi nagyok és újabb kisebbek - keresték megélhetésüket, érdeklődve figyelték, merre nyitnak a környéken lévő autógyárak. El is indította az egyetem a térség járműipari gyártásra alkalmas cégeinek klaszterbe szervezését.
Noha a hálózatosodás dívott Magyarországon, az autóipari beszállítóknak beszállító cégek klaszterei - Kelet-Magyarországon kettő is - tiszavirág életűnek bizonyultak. A Miskolci Egyetem tanszékvezetője, dr. Dankó László szerint különös, hogy míg Nyugat-Magyarországon képesek fürtökbe szerveződve az Audinak, a Suzukinak, a Pozsony közelében lévő összeszerelő üzemeknek is szállítani, addig a Dunától keletre legfeljebb néhány önállóan termelő vállalkozás tart fenn autóipari kapcsolatot: a Bosch Miskolcon, Egerben működő egységeivel gyárt a járműiparnak, a sátoraljaújhelyi precíziós öntöde is kiszolgálja német partnereit.
A nyugat-magyarországi beszállítók a válságot például úgy vészelték át, hogy bevezették a három munkanapos hetet. Az észak-magyarországi kisebb cégek között nem alakult ki vertikális kapcsolat, a legtöbbnél ma sem ismerik fel a korszerű menedzsment hiányának veszélyeit, s hosszú évek óta leginkább csak a szűk helyi piacokra dolgoznak. Amikor a válság általánossá vált, nem volt honnan visszahátrálniuk, s nem is éreztek olyan fájdalmakat, mint azok a nyugat-magyarországi vállalkozások, amelyek drasztikus intézkedésekre kényszerültek az autógyárakat is „hazavágó" recesszió miatt.
Maradók és lemaradók
„Vissza a szülőföldre" - elnevezésű programmal igyekszik nem kis részben éppen az egyetem a klaszterek utáni korszakba lépni. A térségből elvándorolt régebbi és friss diplomások visszaszerzése érdekében tevékenykednek, s az első fecske már meg is jött: Sárospatak mellett fejlődik fel egy rugógyártó üzem - hála a visszacsábított mérnököknek is -, amely a Knorr-Bremse beszállítója. Az új mozgalomból lehet is valami, de illúzió azt gondolni, hogy a fürtökbe szerveződő, az autógyáraknak beszállítani kész és képes ipari szövetkezéseket pótolni lenne képes. Talán csak az biztató, hogy sem a nyugat-magyarországiak, sem a megmaradt évszázados borsodi szakmai kapacitások nem „szívódnak fel", mert az európai ipari kultúra részét képezik. Nem véletlenül építkeznek autógyárak Győrött és Kecskeméten. Az más kérdés, hogy a hazai beszállítók mennyire készek lépést tartani a térség járműgyáraival. A nyugat-magyarországi ipari parkok, klaszterek erre már javában válaszolnak.
A beszállítói jogosítvány elnyerésével értek célba? - kérdeztük a győri Borsodi Kft. tulajdonos ügyvezetőjétől.
- Sok évvel ezelőtt szereztünk kizárólagos beszállítói jogot az Opel szentgotthárdi gyárába, a termelő berendezésekhez az összes kopó alkatrészt vállalkozásunk állítja elő. Ha hibás minőségű egységeket szállítanánk, akkor bajba kerülne az Opel termelése. Egy percnyi kihagyásunk sem lehet. Ma már nekünk is van produktív termékünk, de ennek a beszállításnak az űr-, a hadi és légi ipar a címzettje.
- A „normál" autógyárak folyamatosan garantált minőséget kérnek. Kapnak is?
- Körülbelül nyolc éve elhatároztam, hogy maximum hány fővel működő és tovább nem növekvő lesz a vállalkozásom, de szinte órák alatt rá kellett döbbennünk, nem lehet „művileg" leállítani a fejlődést. Ha ezt tesszük, kikerülünk a piacról, s amolyan foltozó suszter szintre süllyedünk. Így aztán egészen 2008-ig évi harmincszázalékos növekedést produkáltunk, a válság alatt pedig rájöttünk, hogy a műszaki fejlesztéssel gyakorlatilag azonos fontosságú az oktatás. Bele is kezdtünk, s a betanított munkástól az ügyvezetőig egyformán képeztetjük magunkat. Hiába rendelkezünk csúcstechnikával, ha az emberek nem tudnak partnerei lenni a gépeknek, akkor nem tudjuk „kihozni" belőlük azt, ami bennük van, amire alkalmasak.
- A beszállítónak milyenek a beszállítói?
- Minden évben minősítjük a partnereinket, rendszeresen eljárunk hozzájuk auditálni, s nemritkán szakmai oktatással „lepjük meg" őket. Gyakran azonban a kínok kínját álljuk ki, mert még mindig benne van a magyar emberben az a berögződés, hogy ha egyszer jól megtanulta a szakmát, akkor azzal mindvégig elboldogul. Pedig nem lehet abbahagyni a tanulást, a szakmai fejlődést.
- Versenyeztetik is őket?
- Amint bennünket a multik. A minőségre, a határidőkre nagyon sokat adunk, sőt ez utóbbira oly mértékben fókuszálunk, hogy a nekünk beszállítóknak jutalmat adunk a megállapodott határidők betartásáért. A versenyeztetés harmadik szempontja az ár, nekünk is profitot kell termelni.
- A beszállítói kapcsolataik, a stabil piacuk okán megsüvegelik-e cégüket a bankok?
- Hát nem. Másfél éve fejeztünk be egy egymilliárdos fejlesztést: hőkezelő rendszert, laboratóriumot építettünk a termelés, a K+F érdekében. De a bank abban a pillanatban, ahogy a válság jelei mutatkoztak, kamatot emelt. Nem is egyszer. Nekünk is azzal indokoltak, hogy 2007-ben számukra előnytelen szerződést kötöttek. A törvény ma is engedi a hitelintézeteknek, hogy ha úgy ítélik meg, nincs biztonságban a kihelyezett pénzük, akkor a meghitelezett vállalkozás tudta nélkül zárolhatják annak a számláit. Két hónap, s csődbe mehet a cég, függetlenül attól, hogy nem szolgált rá a büntetésre, nem késett egyetlen törlesztéssel egyetlen percet sem.
