Lehet-e még rosszabb?

Milyen módon változtatja meg a gazdasági válság a hazai fuvarozási ágazatot? Ez az a kérdés, amit ma minden elemzésben feltesznek, mégis nagyon nehéz rá konkrétan válaszolni. Hiszen a közúti közlekedéssel szembeni megbízói igény több dologtól függ - mondja kérdéseinkre válaszolva Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) főtitkárhelyettese -, és minden mindennel összefügg. A GDP egyszázalékos változása például - akár pozitív, akár negatív irányba - általában a fuvarozási teljesítmény 2,5 százalékos változását hozza magával. Ha nálunk az idén 3-4 százalékos GDP-csökkenés lesz, akkor akár két számjegyű is lehet a fuvarozási teljesítmény csökkenése, ami tragikus lenne a vállalkozásokra nézve.

3x20-as „zöldcsomag”

A válság első jelei a tengeri hajózásban voltak érzékelhetők, amikor tavaly nyáron jelentősen visszaesett a konténerfogalom – mondta el a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) vendégeként Kazatsay Zoltán, az Európai Bizottságban a közlekedési és energetikai főigazgatóság főigazgató-helyettese. S amikor szeptemberben a pénzügyi válság elkezdődött, már jelentős kapacitástöbbletek voltak a tengeri hajózásban. Ez Amerika–Európa és Ázsia–Európa relációban is érzékelhető volt, és a későbbiekben a közúti fuvarozásra is hatott. A második jel, hogy legelőször Dél-Amerikában elkezdték a haszongépjármű-megrendeléseket visszamondani az ottani fuvarozók. Akkor még a haszongépjármű-gyártók nem csökkentették a kapacitásaikat, így elkezdődött az eszközkészletek felhalmozódása. Ugyanez csak hetekkel, hónapokkal később jelentkezett Észak-Amerikában és Európában és egy kicsit Ázsiában. Brüsszel egy–másfél–két éves válsággal kalkulál, legalábbis a közlekedési főigazgatóság, és egyelőre úgy tűnik, hogy a közlekedéspolitikával kapcsolatos hosszabb távú elképzeléseit a válság miatt sem kívánja feladni. Más kérdés, hogy a krízis a megvalósulásban lassulást jelenthet. A közlekedéspolitikának azonban komoly hatásai lehetnek, a klímaváltozással kapcsolatos döntések erőteljesen befolyásolhatják a közúti fuvarozást, például az úgynevezett 3x20-as „zöldcsomag”-elképzelés: 20 százalékkal szeretnék csökkenteni 2020-ig az üzemanyag-felhasználást a haszongépjármű-szektorban; 20 százalékra szeretnék növelni az alternatív üzemanyagok használatát, és 20 százalékkal csökkenteni összességében a szén-dioxid-kibocsátást az üvegházhatás miatt.

Megváltozott logisztika

A fuvarozás a kereskedelem és az ipar tükre. Az elmúlt kettő hónapban a külkereskedelmi forgalom 10 százalékkal csökkent, az ipar szintén, aminek következtében - többek között - a futáskihasználás jelentősen romlott. Az úgynevezett üresfutás 21 százalékról 24-re nőtt, de a KSH szerint a mikrovállalkozások esetében akár 35 százalék is lehet már, ami rendkívül magas arány. A komolyabb fuvarbörzéken a raktérajánlat körülbelül négyszer akkora, mint az igény, így már most komoly kereslet-kínálat felborulás tapasztalható.

Ma nagyon nehezen prognosztizálható a válság hatása a külkereskedelmi forgalomra. A mi legfontosabb külkereskedelmi partnereinknél is - elsősorban Németországban - GDP-csökkenés várható, s ma még nem igazán mérhető fel, hogy ennek milyen hatása lesz a fuvarozásra. S végül, a világban az elmúlt másfél évtizedben a logisztikai tendencia az volt, hogy a termelés centralizálódott és koncentrálódott, ugyanakkor világhálózatok jöttek létre. Ezek a szállítási teljesítményigényt és a szállítási távolságokat fokozták.

Jelentősen átalakultak a fogyasztási szokások is, a mai igény az, hogy mindent azonnal, adott minőségben, szinte egyszerre elérhetően - tehát közelben lévő és mindig nyitva tartó üzletekből - szeretnénk beszerezni. Ez 10-15 éve még nem így volt. Mindez más termelést, elosztást és más logisztikát, fuvarozást igényel. Napjainkban gyakoriak a kis megrendelési tételek, és a kis mennyiségű szállítások egyes termékekből. De ennek is megvan a korlátja, hiszen minden egyes terméknek megvan a maga fuvardíjtűrő képessége, egy bizonyos szint fölött már nem lesz versenyképes.

További, nagyon fontos szempont, hogy a nagy árukibocsátók menedzsmentjei a raktározási költségek csökkentését tűzték ki célul, mind a beszerzési, mind a termelési oldalon. Ezzel párhuzamosan viszont megnövekedtek a fuvarozási költségek, hiszen a nagy termelőüzemek majdhogynem a kamionokat használták mozgó raktárakként. Ennek következményeként előbb-utóbb elkezdték a fuvarozási költségeket csökkenteni, aminek szintén van egy határa, hiszen az önköltség alatt a fuvarozó sem végezheti hosszú távon a tevékenységét.

Napjainkban tehát a világgazdaságtól függetlenül is várható a logisztikai rendszer átalakulása, amikor adott esetben mégis inkább azt vállalják a cégek, hogy esetleg nagyobb raktárkészlettel dolgoznak, ez viszont csökkenti a szállításigényességet.

E három tényező együttes hatását ma megjósolni szinte lehetetlen - összegez Karmos Gábor -, és emellett az is kérdés, hogy a gazdasági válság mennyi ideig tart, és hogy azok az intézkedések, amelyeket a gazdaság élénkítése érdekében hoznak meg, valóban segítséget jelentenek-e.

Szabad a kabotázs!

Magyarországon 2009. május elsejétől feloldódik a kabotázs - vagyis külföldi fuvarozók által országon belüli végezett szállítási tevékenység - tilalma. Ez a nemzetközi fuvarozóknak új piaci lehetőséget jelent, de a belföldi tevékenységet végzők és főleg a kisvállalkozók számára komoly veszélyt és még több versenytársat, hiszen már e nélkül is túlkínálat van.

Ennek ellenére Magyarország a végső egyenleget tekintve akár győztesen is kijöhet ebből a helyzetből - véli a szakember -, mert 2004-et követően a magyar fuvarozók a nemzetközi forgalomban a teljesítményüket több mint a 2,2 szeresére tudták növelni, tehát jóval nagyobb a piaci részesedésük az uniós csatlakozás után, mint előtte volt. Az unión belül pedig az úgynevezett harmadik országos forgalomban a 17-szeresére növelték a részesedésüket.

Azok a vállalkozások tehát, amelyek jó nemzetközi kapcsolatrendszerrel dolgoznak, megfelelő képzettségű alkalmazottaik, nyelvet beszélő gépkocsivezetőik vannak, olyan piaci szegmenseket találhatnak, amellyel az itthoni fuvarkiesést valamelyest kompenzálhatják. Igaz, ezzel együtt szinte elkerülhetetlen, hogy ne legyenek vállalkozási válságok. Az MKFE egyik fő feladata éppen az - teszi hozzá a főtitkárhelyettes -, hogy ezt a hatást tompítsa.

Mivel lehet a válság hatását enyhíteni? Sokat hallottunk arról az elmúlt években, hogy csak az maradhat talpon, aki komplex szolgáltatásokat kínál, a másik oldalról azonban a szakosodást, a specializálódást emelték ki a szakemberek. Melyik tehát a járhatóbb út? Ez az üzemmérettől és a tőkeellátottságtól is függ, illetve a fuvarozott áru típusától. Nem véletlen, hogy az első komoly válságjeleket a személygépkocsit fuvarozók érezték meg, illetve azok, akik az autó- vagy az elektronikai iparnak dolgoznak, hiszen ezekben - a korábban húzóágazatokban - került sor elsőként termeléscsökkentésre, üzembezárásokra. Vagyis, hiába épített ki valaki komplex logisztikát, ha olyan iparágnak a szolgáltatója, amelyik most kénytelen visszafogni a termelését, hiszen akkor a fuvarozó is kritikus helyzetbe kerül.

Mit lehet tenni?

Az igazán komoly fuvarozó cégek már úgy alakították ki a rendszerüket, hogy a futáskihasználás nagyon jó, az üresfutást tehát tovább nem lehet csökkenteni. A kapacitáskihasználás növelésének is vannak korlátai - gépkocsivezetők száma, pihenési ideje és egyebek -, ebben sincs tartalék. Önköltségcsökkentés? Biztos, hogy mindenhol van rá lehetőség, de az elmúlt négy évben a cégek döntő többségében már meglépték e téren is azt, amit lehetett.

Ma egyértelműen túlkínálat van fuvarkapacitásokból a piacon, tehát amit biztosan kijelenthetünk: senki ne fejlesszen most, ne növelje a kapacitásait, mert nem fogja tudni kihasználni! Természetesen erre maguktól is rájönnek, rájöttek a vállalkozások, hiszen a járműkereskedőknél már tavaly nyártól drasztikusan vonták vissza a megrendeléseket. Sokan próbálják meg értékesíteni a szabad kapacitásaikat, konkrétan a használt járműveiket, de mivel az igény visszaesett, a kínálat egyre nagyobb, és a jármű másra nem használható, mint amire tervezték - vagyis nem konvertálható -, ez az értékesítés egyre nehezebben megy. A lízingcégek is komoly gondban vannak, mert azoktól, akik nem tudják a lízingdíjat fizetni, visszaveszik a lízingelt járműveket, ám azokat sem lehet újra eladni. Ráadásul ebben a szektorban is rengeteg a körbetartozás, a fizetési határidő bőven meghaladja a 100 napot, amit a cégek korábban forgóeszközhitelekkel hidaltak át, de most, a pénzügyi válság hatására ezt már nem kapnak.

A „mit lehet tenni" kérdésre így a válasz: csak a gazdaság élénkítése hozhat kitörési lehetőséget a fuvarozási szektor számára is. És kitörési pont lehet még: klaszterek, beszerzési társaságok létrehozása. Ebben próbál egyebek között az MKFE is segíteni a kedvezményes tankolást lehetővé tevő Mol üzemanyag-kártyával vagy az egyesület által kötött biztosításokkal, amelyek olcsóbbak, mint ha az egyes vállalkozások maguk próbálnának meg biztosítást kötni.

A kormánnyal kötött megállapodás

Tavaly nyáron, amikor a fuvarozói érdekképviseletek megkötötték a kormánnyal a megállapodást, nagyon magasak voltak az üzemanyagárak, és erős volt a forint. Mindkét tényező óriási veszteséget okozott a fuvarozó vállalkozásoknak már akkor. Azóta az üzemanyagárak és a forint ára is többé-kevésbé a helyére került. Az időközben kibontakozó gazdasági válság azonban továbbrontott az amúgy sem biztató helyzeten. Felmerül tehát a kérdés, lehet-e még rosszabb a helyzet, illetve a tavalyi június 25-ei megállapodásból mi valósult meg, ami javít az ágazat szereplőinek a pozícióin?

A hétvégi forgalomkorlátozásra vonatkozó jogszabály-módosítás megtörtént. Előrelépés, hogy megszűnt a nemzetközi időszakos vizsgálatibizonyítvány-kötelezettség, tehát csak azoknak a vállalkozásoknak kell ezt kiváltani, amelyek olyan EU-n kívüli országba fuvaroznak, amelyek csatlakoztak annak idején a Bécsi Egyezményhez. Vannak fejlemények a gépkocsivezető-képzésnél: kiírták a két pályázatot összesen 150 millió forint értékben a gépkocsivezető-képzés finanszírozására, illetve ha a munkaügyi központokban az álláskeresők ezt a szakmát választják, a központok azt finanszírozni tudják. Sajnos, a legfontosabb, hogy a szakképzési hozzájárulás saját felhasználásra ott maradhasson a közúti közlekedési szolgáltató vállalkozásoknál – a parlamentben ez egyetlen szavazaton múlt –, nem valósult meg. Nem került sor az átírási illeték csökkentésére, nincs hír a gépjárműadó-visszatérítésről, és nem látszik, hogy a megígért 4,5 milliárd forintos támogatás felhasználható lesz-e a szakma számára.

Ahol pozitív előrelépés lehet: az a bírságrendelet. A jelenlegi tárgyalások alapján várhatóan megszűnne a magyarországi bejegyzésű járművek hatósági visszatartási lehetősége. A bírság alsó határa a jelenlegi 50 ezer helyett 10 ezer forintra módosulna. E mellett a jelenleg hatályosnál toleránsabbá válna az új bírságrendelet – különösen a vezetési és pihenőidő kismértékű megsértése, kismértékű túlsúly, nem jelentős okmányvezetési hiba és néhány közlekedésbiztonság szempontjából nem jelentős szabály megsértése esetén –, és korlátoznák az úgynevezett halmazati büntetéseket is, így megszűnnének azok a többmilliós bírságok, amelyek egyik pillanatról a másikra ellehetetlenítik a vállalkozásokat. Ezenkívül, ha az egyeztetésnek megfelelően alakul minden, lesz egy úgynevezett komplex ellenőrzési és bírságolási kézikönyv, melyet a hatóságoknak alkalmazniuk kell, és egy éves ellenőrzési terv alapján végeznék a hatóságok az ellenőrzési tevékenységüket.