Környezettudatos teherautók

A környezetvédelmi szempontok a haszonjárművek teljes életciklusa alatt érvényesülnek, tehát a tervezéstől és anyagkiválasztástól, a gyártáson át egészen a felhasználásig és karbantartásig, illetve végül az újrahasznosításig. A gyártási folyamat során például ólommentes festéket és olajat, azbesztmentes fékbetéteket és környezetbarát műanyagokat alkalmaznak, s szem előtt tartják az újrahasznosítás követelményét is. 2005. január 1-jétől a 267/2004 (IX. 23) kormányrendelet alapján a használaton kívüli, üzemképtelen, totálkáros, műszaki vizsgával nem rendelkező járműveket (3,5 tonna össztömegig) ugyanis a tulajdonos köteles a bontónak, a gyártónak vagy az átvevőnek átadni. A roncsokat aztán szakszerűen feldarabolják, és az alkatrészeket szelektálják. A kishaszonjárműveknek (3,5 tonna össztömegig) 85 százalékban ma újrahasznosítható alkatrészekből kell állniuk, s ezt a rendelkezést később valószínűleg kiterjesztik a nagyhaszon-járművekre is.

Évente több millió tonna környezetre ártalmas gáz és szilárd részecske kerül a légkörbe, olyanok, mint a nitrogén-monoxid és -dioxid, a szén-monoxid, a szénhidrogén és a szilárd részecskék. A legfontosabb törekvés ezért ma a haszonjármű piacon az, hogy a különböző kategóriájú járművek teljesítsék a környezetvédelmi normákat. Akárcsak a személyautóknál, az Európai Unió a haszonjárművek esetében is szabályozza a gázok és a szilárd részecskék kibocsátásának mértékét. Jelenleg az Euro 3-as norma van érvényben, ám idén október 1-jétől az új járművek már kizárólag Euro 4-es motorral készülhetnek, 2006 októberétől pedig a rendeletet minden újként forgalomba helyezett járműre kiterjesztik.

A jövő erőforrásai

Egy Euro 4-es motor esetében mindenképpen valamilyen kipufogógáz-szűrési és -utókezelési technológia alkalmazására van szükség. A vezető alvázgyártók (DAF, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania, Volvo) ennek érdekében ma kétféle technológiát építenek be erőforrásaikba, az úgynevezett SCR-t (szelektív katalitikus redukció), valamint az EGR-t (elektronikus gázrecirkuláció). Az SCR egy katalitikus konverter és az AdBlue nevezetű oldat segítségével nitrogénné és vízzé alakítja át a nitrogén-oxid gázokat a kipufogórendszerben.

Euro 3 és Euro4

Az Euro 3-asokhoz képest az Euro 4-es motorok 30 százalékkal kevesebb nitrogén-monoxidot és -dioxidot (NOx), szénhidrogént illetve szén-monoxidot bocsátanak ki, és a szilárd részecskéket - mint például a korom - gyakorlatilag teljesen semlegesítik. A 2009. október 1-jével életbe lépő Euro 5-ös norma pedig már olyan teherautó-erőforrások beépítését követeli meg, amelyek további 30 százalékkal kevesebb nitrogén-oxidot bocsátanak ki a légtérbe. Az Euro 4 és Euro 5 normarendszer lényege az, hogy húsz év alatt, világszinten az ipari járművek károsanyag-kibocsátása az ötödére csökkenjen, miközben a teherforgalom a becslések szerint megduplázódik.

Az AdBlue 2/3-a víz, 1/3-a pedig egy ártalmatlan adalékanyag, az urea, amelyet jelenleg is széleskörűen használnak. Az oldatot hazánkban a kijelölt benzinkúton lehet tankolni, de néhány alvázgyártó már saját hálózatában is elérhetővé tette. Az üzemanyaghoz keverik, így a teherautók aljára egy külön tartályt szerelnek számára, melynek térfogata igazodik a gázolajtartály méretéhez. Literje körülbelül feleannyiba kerül, mint a gázolajé, és a gázolajfogyasztás 4-5 százalékának megfelelő fogy belőle 100 kilométeren.

Az SCR technológiás teherautó-motorok nagy előnye, hogy már ma teljesítik az Euro 4-es és 5-ös környezetvédelmi normát, emellett mintegy 5 százalékkal csökkentik a fogyasztást. Az SCR-es járművek az Euro 3-as szinthez képest nem igényelnek több karbantartást, üzemeltetési költségeik 2 százalékkal alacsonyabbak, viszont újonnan körülbelül 5000 euróval drágábbak, ugyanúgy, mint az EGR-technológiával szerelt járművek. A kipufogógáz-lehűtést és -visszavezetést alkalmazó EGR motorok nem teljesítik az Euro 5 szabványt, viszont adalékanyag nélkül üzemelnek.

A közeljövőben a fejlett dízelmotorok mellett más elven működő erőforrások is elterjedhetnek a haszonjármű-kínálatban, hiszen a gyártók már ma nagy hangsúlyt fektetnek a földgáz- és üzemanyag-cellás alternatív meghajtási technológiákra. Az Iveco előrejelzése szerint a dízelmotorok még évtizedekig élni fognak, csakúgy, mint a természetes földgázzal működő erőforrások. Megjelennek, és 2020-ig fennmaradnak a biodízelek, 2018-ig pedig biomasszával üzemelő teherautókkal is találkozhatunk. 2009-től feltűnnek az országutakon a dízel-elektromos hajtású hibrid kamionok, sőt hidrogénnel hajtott teherautókra is lehet számítani 2019-től. Az biztos, hogy a dízelmotoroknak olyan kihívásoknak kell majd megfelelniük, mint például a hatékony üzemanyag-felhasználás és kipufogógáz-utókezelés, a megbízhatóság és tartósság, a komfort és a könnyű vezethetőség.

Mindent a sofőrért

Az alvázgyártók ma mindent megtesznek azért, hogy a járművezető jól érezze magát, és biztonságban legyen a vezetőfülkében munka és pihenés közben is. Követelmény a tágas, hang- és hőszigetelt kabin, az ergonomikus és komfortos munkahely, valamint a lehető legjobb kilátás. A legújabb csúcskategóriás nyerges vontatókban a motor például csak minimális mértékben emelkedik ki a padlóból, a váltókar lehajtható, hogy könnyebb legyen belül a mozgás, a belmagasság pedig a 2 métert is meghaladhatja kabinkiviteltől függően. Az elkerített hálófülkében nem ritka a két, 90 centiméter széles duplaágy. Természetes a klímaberendezés, vannak elektromosan állítható tükrök és ablakok, állítható a kormányoszlop és hővisszaverő a szélvédő. Csúszásgátlós, deréktámaszos, fűthető és légrugós a vezetülés, és forgatható utasülés is kapható, rendelhető telefon-előkészítés és CD-s rádió. Mindamellett étkezősarok is kialakítható asztallal, hűtött palacktartóval és hűtőszekrénnyel.

Renault Radiance, az álomkamion

A 2004-es Hannoveri Autószalonon leplezték le a Renault Radiance tanulmánykamiont, amely azóta is az egyetlen életnagyságú és működőképes, a jövő megoldásait bemutató jármű. A Radiance mintegy száz újítást tartalmaz, olyan megoldásokat, amelyeket a közeli vagy távoli jövőben szívesen viszontlátnánk a szériajárműveken. Tervezői arra törekedtek, hogy a temérdek újítás ellenére mindegyik funkció ösztönösen és spontán módon kezelhető legyen az autón, hogy a bonyolult technikát egyszerűvé és praktikussá tegyék. A homlokfalán kialakított dupla légbeömlő nyílás például a hűtést és optimálissá a levegőáramlást teszi tökéletessé. A vezetőfülke mögötti elektromos és pneumatikus vezetékcsatlakozókat zárófedéllel látták el, hogy rendezettek és tiszták legyenek. Az ajtónyitó gomb egyszeri megnyomására kinyílik az összecsukható fellépő, magát a járművet egy elektronikus kártyával lehet kinyitni és feszültség alá helyezni. Az indítás a Start gombbal történik. A vezetőfülkét három szempontot szem előtt tartva alakították ki: a kamiont úgy lehessen vezetni, mint egy személygépkocsit, úgy lehessen benne dolgozni, mint az irodában, és úgy lehessen benne élni, mint otthon. A steering by wire technológiájú kormányzás miatt a kormánykerék alatt nagyon nagy a hely, a kormány egészen kicsi méretű és függőlegesen áll, a vezető jobban kinyújthatja a lábait, mint egy személyautóban. Ha munkáról van szó, a pilóta rendelkezésére áll az összes létező csatlakozó és egy komplett munkaállomás, a központi LCD-képernyőn pedig a külső környezetet figyelő kamerák képe is megjelenik. A kormány mögött elhelyezett kijelzőn a vezető által kiválasztott információk jelennek meg, és egy USB-kulccsal a sofőr a gépjármű adatait is saját igénye szerint állíthatja be. Ha a sofőr nem vezet, az utastér úgy alakítható át, hogy minél több hely maradjon. A besüllyedő váltó szabaddá teszi a középső közlekedőteret, a többfunkciós utasülés pedig pihenőfotelként vagy átfordítva étkezőszékként is szolgál. A fülkében egy elcsúsztatható, 90 centiméter széles fekhely is van. A sofőr emellett a nagyméretű üvegtetőt kedve szerint sötétítheti.

A kezelőszerveknél és műszereknél lényeges szempont, hogy minél jobban kézre essenek, és a lehető legkisebb mértékben vonják el a sofőr figyelmét a vezetéstől, ezért például a sebességtartó automatika, a lejtőn való elindulást segítő rendszer, illetve az automata sebességváltó legtöbbször a kormányról vagy a kormányoszlopról vezérelhető. A sofőrt segítik a hangos navigációs rendszerek, valamint az a berendezés (a Renault-nál DMS-nek, Driving Monitoring Systemnek hívják), amely javaslatot tesz a megfelelő sebességfokozat kiválasztására. Egyes automatizált szerkezetek az utolsó fokozatban (jellemzően 12 előremeneti és 4 hátrameneti fokozat van) extra lóerőket és nyomatékot szabadítanak fel. A haszonjárművekben kötelezően használatos analóg, menetadatokat rögzítő tachográfokat emellett előreláthatólag 2006 augusztusától felváltják a digitális berendezések, amelyek megbízhatóbbak, és minden "behatolási" kísérletet rögzítenek.

680 lóerős fékberendezés

Egy 44 tonnás szerelvény megállítása és úton tartása nem könnyű feladat, ezért a legtöbbször súlyos sérülésekkel járó kamionos közúti balesetek elkerülésére a mérnökök az évek során a legfejlettebb elektronikus biztonsági rendszereket fejlesztették ki a haszonjárművek számára. Egy új, korszerű vontató aktív és passzív biztonsági arzenálja ma vetekszik egy felsőkategóriás személyautóéval, sőt néha meg is haladja annak szintjét. Az ABS-szel, azaz blokkolásgátlóval felszerelt fék már régóta alapfelszerelés a teherautóknál, hasonlóan az EBS elektronikus fékrendszerhez, amely a motorfékszabályzást és a kipörgésgátlót is magában foglalja. Az EBS azonban nemcsak a motorféket vezérli, hanem a sofőrt figyelmezteti a fékek meghibásodására és felmelegedésére is, segíti a lejtőn való elindulást, és a differenciálzárat is figyeli. Megjelentek a különböző vészfékrendszerek, és szériafelszerelés az ESP (elektronikus stabilitás program) is, amely az egyes kerekek fékezésével elejét veszi a szerelvény megcsúszásának, kisodródásának. A szerelvény hosszú kilométereken át lejtőn lefelé haladásának esetére kitalálták az üzemi féket kímélő lassítóféket, melynek hidraulikus változata, az intarder 500 kilowattos, azaz 680 lóerős (!) fékezési teljesítményt képes kifejteni. Ez nagyobb teljesítmény, mint magáé a vontatóé. E rendszert egyébként az automatizált váltóval is egybeépítik, így a sofőrnek gyakorlatilag csak a vezetésre kell figyelnie.

Tartja az autó a sávot

A haszonjárművek fejlesztési iránya ma egyértelműen a személyautókét követi kényelem, kezelhetőség és biztonság szempontjából is. A csúcskategóriás vontatókban ma húsz különböző számítógép van, amelyek szupergyors CAN BUS-os hálózaton kommunikálnak egymással, mint a legkorszerűbb felsőkategóriás személygépkocsikban. A vezetőoldali légzsák, a xenonlámpa, az adaptív sebességtartó automatika és a fékezni is képes követésitávolság-tartó elektronika ma már valóság, de kísérleti szinten áll, s hamarosan rendelhető lesz a kamerás forgalmisávhatár-figyelő rendszer is, amely az adott sávban tartja a járművet az úton. Mindez kiegészíthető holttér-figyeléssel, és a rendszer akár arra is betanítható, hogy beavatkozzon a motorvezérlésbe, eltekerje a kormányt vagy éppen fékezzen.

A szakemberek szerint egy-két éven belül elterjedhetnek az infravörös hőkamerák, amelyek éjszaka a képet egy belső monitorra vetítve és hangjelzést adva előre jelzik az útakadályokat vagy gyalogosokat, valamint a radaros parkolást segítő rendszerek is. Az elektronikus menetdinamikai rendszerek ma már képesek felismerni az útfelület pillanatnyi tapadási tényezőjét, s ezt az információt műholdon vagy GSM hálózaton tovább is tudják küldeni, ha szükséges. Kísérleteznek a sofőr szemét és reakcióit figyelő, elalvást gátló rendszerekkel is.

Előbb-utóbb a haszonjárművek fedélzetén a sofőrnek csak annyi lesz a dolga, hogy nyomja a gázt és tekerje a kormányt. Egyvalamit azonban nem szabad elfelejteni: hiába a temérdek biztonsági berendezés és a hatalmas karosszéria, a jó öreg biztonsági öv itt is életet menthet!