A digitális tachográfok kötelező bevezetése az Európai Unióban felbolygatta a magyarországi piacot is. Míg a fuvarozó vállalkozások aggódva figyelték, hogy 2006. május 1-jétől (ez lett végül is a bevezetés dátuma) mi mindenre kell ismét áldozniuk, a nagyhaszonjárművet forgalmazók titkon a piac fellendülését remélték.

Az első negyedévi eladási statisztika azonban minden pozitív várakozást felülmúlt. A 15 tonnánál nagyobb gépjárművekből 22 százalékkal többet sikerült értékesíteni, mint az előző év ugyanezen időszakában. Annak ellenére, hogy 2004-2005-ben, az EU-csatlakozás után későbbre tervezett vásárlásaikat is előbbre hozták a hazai nemzetközi fuvarozók. A kereskedők ezért a megnövekedett igényekre nem is igazán készültek fel. Így az elmúlt hetekben, hónapokban az is előfordult, hogy a korábban nem jelzett fuvarozói igényeket nem tudták azonnal kielégíteni.

A 15 tonna alatti kategóriákban ugyanakkor folytatódott a tavaly év végén már megfigyelt és erre az évre is jósolt keresleti visszaesés. S hogy mi lesz később? Az év hátralévő részére így piaci előrejelzésre jelenleg senki nem mer vállalkozni.

A DAF vezeti a rangsort

Ami az egyes típusok között kialakult rangsort illeti: a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének adatai szerint a DAF vette át a vezetést a Mercedestől, és előretört a Renault. A vásárlók az árak alakulása és a folyamatosan megújuló akciók mellett elsősorban a fejlesztéseket méltányolták. Ezek célja egyebek között a környezetvédelem, ezen belül az emisszió mérséklése, a kipufogógáz-utókezelés, a biztonságot fokozó elektronika kiterjesztése, az automatizált nyomatékváltó és a vezetőfüle kényelmének és biztonságának a fokozása. Ehhez a gyártók folyamatosan mérik a vevői igényeket.

A digitális tachográf bevezetése a gyártókat is új feladat elé állította, amit remekül megoldottak. Ezek a készülékek ugyanis nemcsak a törvényi előírásoknak felelnek meg -nem lehet őket manipulálni, és így garantálják, hogy a vezetők ténylegesen betartsák a saját és a közlekedésben részt vevők érdekében az előírt pihenőidőket -, hanem formatervezettek is.

A motorfejlesztést már most a 2009-től belépő Euro IV és Euro V szerinti, még szigorúbb kipufogógáz-előírások határozzák meg, illetve a tüzelőanyag-csökkentés.

Éles árverseny

Régiónkban Magyarországon a legalacsonyabb a haszonjárművek ára. Különösen igaz ez a kamionokra, ahol azonos műszaki tartalommal akár 3 ezer euróval olcsóbban lehet hozzájutni új autóhoz itthon, mint külföldön. Hozzáértők szerint érdemes alkudni is, például oly módon, hogy több helyről kérünk árajánlatot, majd a kiszemelt jármű forgalmazójának megmutatjuk a másutt kapott kedvezőbb árat, aki azután valószínűleg enged a saját ajánlatából. Különösen, ha nem egyetlen autó, hanem flotta vásárlásáról van szó. Igaz, éppen ezért a flottavásárlóknak nem egyértelműen örülnek a márkakereskedők. Hiszen a kedvezmények miatt már olyan alacsony az árrésük - mondják -, hogy alig-alig éri meg az üzlet. Viszont az eladási statisztikában a nagyobb szám, többek között a tulajdonosok felé, mindenképpen impozánsan hat.

Az árverseny annak ellenére minden korábbinál élesebb, hogy az uniós csatlakozás óta Magyarországra is vonatkozik a törvényben meghatározott árharmonizációs kényszer. A hazai importőrök ezért kénytelenek voltak (lettek volna) nagyjából negyedévente néhány százalékkal a haszonjárművek árát is feljebb tornászni, hogy az európai szinthez zárkóztassák fel eladási áraikat. (Az eltérés +/-5 százalék lehet.)

Rendkívül nehéz feladat azonban az árváltozás menedzselése. Egyrészt azért, mert az országok között jelentős az árdifferencia, nincs igazán etalon, amihez alkalmazkodni lehet. Másrészt a versenytársak árgus szemekkel figyelik egymást. Harmadrészt a megrendelőkkel szinte lehetetlen elfogadtatni a magasabb árat, legyen a hátterében bármilyen költségnövekedés. A forgalmazók szerint az árharmonizációval az a baj, hogy matematikai átlagot próbál vonni az eladási árak között akkor, amikor igen sajátosak az egyes autópiacok.

Ami a hazai piac vonzását illeti: egyre gyakoribb, hogy nyugat-európai vevők Magyarországon akarnak például kamionokat venni. Végül azonban mégsem kapják olcsóbban, mintha az otthoni kereskedőtől rendelnék. Mert bár a gyártó azt nem tiltja ugyan meg, hogy a magyarországi importőr árajánlatot adjon nyugati érdeklődőnek, de azt már igen, hogy kedvezőbbet, mint ha a saját országában kérné. Ami ugyan ellentétes a versenysemlegességet hirdető uniós elvekkel, a gyártó mégis így védi a saját érdekeit, hiszen nem szeretne elesni a magasabb bevételtől.